2.2.2 (k1954k): 2. Programm zur Verkehrspolitischen Neuordnung, BMV

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Palais SchaumburgBandrücken der EditionÜberreichung des ersten Bandes an Bundeskanzler Helmut SchmidtDas Bundesarchiv, KoblenzKabinettssitzung 1956

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2. Programm zur Verkehrspolitischen Neuordnung, BMV

Der Bundesminister für Verkehr macht zunächst grundsätzliche Ausführungen über Lage und Wesen des Verkehrs 12. Er stellt fest, daß von einem Versagen der Verkehrspolitik des Bundes schon aus dem Grunde nicht gesprochen werden könne, weil ihre erste und wichtigste Aufgabe, den gesamten Verkehr zeitgerecht abzuwickeln, völlig gelungen sei. Der Bundesverkehrsminister setzt sich sodann mit der Frage auseinander, ob der Verkehr sich in die Marktwirtschaft einordnen lasse. Auf Grund einer historischen Betrachtung stellt er hierbei fest, daß der Aufbau des Eisenbahnwesens im 19. Jahrhundert nicht nach marktwirtschaftlichen, sondern nach gemeinwirtschaftlichen 13 Gesichtspunkten erfolgt sei und daß eine Aufhebung dieser Gemeinwirtschaftlichkeit eine völlige Änderung der Struktur der Wirtschaft mit sich bringen würde (Standortfrage) 14. Im Zusammenhang damit legt er die Gründe dar, die dazu geführt haben, das Personal der Eisenbahn zu einem großen Teil aus Beamten zusammenzusetzen. Er hebt als für den Verkehr charakteristisch hervor, daß bei ihm eine Rationalisierung nicht eine Steigerung des Verkehrs zur Folge habe, da der Verkehr an das Volumen der Wirtschaft gebunden sei, sondern daß jede echte Rationalisierung eine Vernichtung von Arbeitsplätzen mit sich bringe. Charakteristisch sei ferner, daß sich das zu befördernde Gut den angenehmsten Verkehrsträger aussuche und daß, je hochwertiger das Gut sei, einen um so wesentlicheren Faktor nicht der Preis, sondern die Zeit bilde. Die Voraussetzungen seien zu beachten, wenn man die heutige Verkehrssituation richtig beurteilen wolle. Sie sei nicht mit marktkonformen Mitteln, sondern durch eine Ordnung in Freiheit zu meistern.

12

Vgl. 13. Sitzung am 18. Dez. 1953 TOP 2. - Vorlagen des BMV vom 12. Dez. 1953 in B 108/1478, des BMF vom 8. Dez. 1953 in B 126/10894, des BMWi vom 10. und 15. Dez. 1953 in B 102/12807; Vorlagen auch in B 136/1477. Weitere Vorlagen des BMV, BMF, BMWi und BMS Schäfer in B 136/1477 und 4674 sowie B 134/3336. Unterlagen zur „verkehrspolitischen Neuordnung" in B 108/1449-1491, B 126/10894-10903, B 102/12807 und in B 136/1477-1492.

13

Zum gemeinwirtschaftlichen System der Deutschen Bundesbahn zählen: Tarifzwang, Beförderungspflicht, gleiche Tarife auf allen Strecken, Wert- und Entfernungsstaffel im Güterverkehr.

14

Vgl. im einzelnen Pirath, Carl: Gedanken zur Ermittlung der Belastung der Bundesbahn durch die gemeinwirtschaftliche Verkehrsbedienung, Internationales Archiv für Verkehrswesen Jg. 5, 1953, S. 409 - 411.

Der Bundesminister für Verkehr gibt sodann eine eingehende Übersicht über die Entwicklung und die Lage der einzelnen Verkehrsträger (Luftfahrt, Seeschiffahrt, Binnenschiffahrt, Eisenbahn, Straße) seit 1945 und erläutert die verkehrspolitischen Maßnahmen, die von ihm zusammen mit dem Bundesminister der Finanzen in den Kabinettsvorlagen vom 8. und 12. Dezember 1953 und vom 14. Januar 1954 15 vorgeschlagen werden. Er geht hierbei insbesondere auf die Vorschläge zur Gesundung der Bundesbahn, zur Ordnung des Verhältnisses Schiene/Straße, zur Sicherung des Straßenverkehrs und zur Förderung des Straßenbaues ein. Zusammenfassend bittet er das Kabinett, sich bei der weiteren Behandlung der von dem Bundesminister der Finanzen und von ihm vorgelegten Gesetzentwürfe von folgenden, von ihm formulierten Erkenntnissen leiten zu lassen:

15

Vorlage des BMF vom 8. Dez. 1953 und Vorlage des BMV vom 12. Dez. 1953; gemeinsame Vorlage des BMF und BMV vom 14. Jan. 1954 in B 126/10894 und B 136/1477.

1.

Den Gefahren des Straßenverkehrs muß begegnet werden. Die Unfallziffern 16 sind alarmierend, rechtfertigen aber keine Maßnahmen, die nicht reiflich überlegt sind. Der Mangel an Disziplin der Verkehrsteilnehmer bereitet der Bundesregierung mehr Sorge als andere Probleme des Straßenverkehrs. Deshalb soll erneut mit den Ländern beraten werden, wie die Verkehrserziehung gebessert werden kann. Zu diesem Zweck hat der Bundesminister für Verkehr für Ende Januar zu einer Konferenz mit allen beteiligten Ministern der Länder 17 eingeladen; bei dieser werden auch die Bundesminister des Innern und der Justiz mitwirken.

2.

Es unterliegt keinem Zweifel, daß der zunehmende Kraftverkehr eine Verbesserung und einen Ausbau des Straßennetzes erfordert. Diese Aufgabe kann mit den heute verfügbaren Haushaltsmitteln nicht gelöst werden. Infolgedessen wird sich eine stärkere Besteuerung des Kraftverkehrs - insbesondere bei den schweren Fahrzeugen - nicht vermeiden lassen. Im übrigen muß für die Finanzierung des Autobahnbaues eine Institution geschaffen werden, die nach privatwirtschaftlichen Methoden arbeitet und für deren Einrichtung ein Gesetzentwurf der Bundesminister für Verkehr und der Finanzen bereits vorliegt 18.

3.

Solche Maßnahmen werden sich aber nicht so schnell auswirken wie die Motorisierung zunimmt. Es wird daher notwendig sein, zunächst die Straße von solchen Fahrzeugen zu entlasten, welche den Verkehr am meisten behindern, die Straßen am stärksten beanspruchen und Lasten befördern, deren Transport gefahrbringend und nicht auf die Straße angewiesen ist. Infolgedessen wird man die Bewegung gewisser Massengüter auf der Straße und insbesondere einige Erscheinungsformen des sogenannten Werkverkehrs wirksam einschränken müssen. Die Bundesregierung hat auch in dieser Hinsicht Pläne, die bereits in einem Gesetzentwurf 19 ihren Niederschlag gefunden haben. Sie wird aber zunächst die betroffenen Wirtschaftskreise darüber befragen, ob sie andere brauchbare Lösungen anzubieten haben.

4.

Im Hinblick auf die in letzter Zeit viel erörterte Arbeitsteilung zwischen Schiene und Straße vertritt die Bundesregierung den Standpunkt, daß ein augenblicklich zu verzeichnendes, keineswegs nur verkehrspolitisch zu erklärendes Überangebot an Transportraum keinen Anlaß zur Kritik geben kann, sondern als Erfolg ihrer Arbeit zu bewerten ist. Sie glaubt auch, daß an dem durch das Bundesbahngesetz 20 festgelegten gemeinwirtschaftlichen Charakter dieses Verkehrsträgers nichts geändert werden sollte.

Die Bundesregierung hält zwar ein vernünftiges Zusammenarbeiten der Verkehrsträger für notwendig. Sie könnte es infolgedessen nur begrüßen, wenn die von ihr beabsichtigten Maßnahmen zur Ordnung des Straßenverkehrs sich auch für die Bundesbahn günstig auswirken würden. Sie wünscht aber nicht, daß ihre Bemühungen um die Sicherheit auf der Straße als Bundesbahnhilfe betrachtet werden.

Die Bundesregierung weiß, daß man die technischen, wirtschaftlichen und finanziellen Vorteile des Kraftwagentransports nicht leugnen kann, daß die Konkurrenzfähigkeit der Bundesbahn in erster Linie von einer Steigerung ihrer schon heute rückhaltslos anzuerkennenden Leistung abhängt, daß hierzu Modernisierungs- und Rationalisierungsmaßnahmen notwendig sind und daß diese nur möglich sind, wenn der Bundesbahn ihre sogenannten betriebsfremden Lasten abgenommen werden.

Das Kabinett hält es daher weder für möglich noch für vertretbar, der Bundesbahn einfach durch eine Belastung des Straßenverkehrs zu helfen. Das Kabinett wird sich infolgedessen von solchen Tendenzen ebensowenig beeinflussen lassen wie von den dagegen gerichteten Protesten. Andererseits gestattet aber die Haushaltslage des Bundes zur Zeit keine befriedigende Lösung der die Bundesbahn betreffenden Finanzprobleme. Infolgedessen wird die Bundesregierung es auch in dieser Hinsicht nur begrüßen können, wenn die Wirtschaft durch sinnvolle Auswahl der Transportmittel die Notwendigkeit staatlicher Eingriffe auf ein bescheidenes Maß reduzieren würde.

5.

Deshalb wird die Bundesregierung ihre Vorschläge zur Lösung der aktuellen Verkehrsprobleme ungeachtet der Notwendigkeit einer schnellen Regelung dem Parlament nicht unterbreiten, ohne die Sachverständigen der Wirtschaft zu den hier dargelegten Grundsätzen gehört zu haben. Sie ist allerdings nach den bisherigen Erfahrungen davon überzeugt, daß über die Tarifgestaltung nichts Entscheidendes erreicht werden kann. Sie muß darauf hinweisen, daß zu sogenannten „Gesamtlösungen" noch keine ernsthaften Vorschläge gemacht worden sind, und darauf aufmerksam machen, daß diese Probleme auch im Ausland noch keiner befriedigenden Lösung haben zugeführt werden können. Sie wird daher ihre Entscheidungen nicht von einer Zustimmung aller beteiligten Verbände abhängig machen können, sondern sich darauf beschränken müssen, die von ihr anerkannten Fachleute zu hören. Dies wird geschehen.

16

Getötete je Tag: 1952 = 21,2; 1953, 1.-3. Vierteljahr = 29,7. Weitere Zahlenangaben in der Anlage 5 („Getötete und Verletzte im Straßenverkehr") zur Begründung der Vorlage des BMV vom 12. Dez. 1953.

17

Unterlagen zur 28. Verkehrsministerkonferenz am 26. und 27. Jan. 1954 in Bonn und Köln-Wahn in B 108/32030. Vgl. dazu den Vortrag Seebohms („Entwicklung und Stand unseres Verkehrswesens") am 27. Jan. 1954 im Flughafen-Restaurant Köln-Wahn, in: Die Verkehrsminister-Konferenzen in Dortmund, München, Bonn und Berlin. Vier Vorträge des Bundesministers für Verkehr. Bielefeld 1954 (= Schriftenreihe des Bundesministers für Verkehr, Heft 1), S. 32-59.

18

Gemeinsame Vorlage des BMF vom 14. Jan. 1954 in B 126/10894 („Gesellschaft für Autobahnfinanzierung").

19

In Vorlage des BMV vom 7. Jan. 1954, Neue Anlage 1 („Straßenentlastungsgesetz") in B 108/10470 und B 136/1477.

20

Zum Bundesbahngesetz vom 13. Dez. 1951 (BGBl. I 995) vgl. 130. Sitzung am 21. Febr. 1951 TOP 1.

Der Bundeskanzler dankt dem Bundesminister für Verkehr für seinen Vortrag, dessen Grundtatsachen wohl überzeugend gewesen seien. Er weist ergänzend auf die Unfallziffern im Verkehr und die Gesundheitsschädigung der Straßenanlieger hin. Er bittet zu prüfen, ob der Lastkraftwagenverkehr an Sonntagen nicht verboten werden könnte. Der Bundeskanzler hebt ferner die Rolle der Bundesbahn im Verkehr hervor, die für das Funktionieren der Wirtschaft, besonders bei schlechten Witterungsverhältnissen, unentbehrlich sei. Es dürfte auch nicht übersehen werden, in welchem Umfang die Wirtschaft eine Befruchtung durch die Aufträge der Bundesbahn erfahre.

Der Vizekanzler bittet, eine ausführliche Pressemitteilung über die heutigen Beratungen der Verkehrsprobleme durch das Kabinett herauszubringen 21. Der Bundeskanzler regt an, bei einer solchen Mitteilung die vom Bundesminister für Verkehr vorgeschlagene Entschließung 22 zu verwerten.

21

Synopse von „im Kabinett verlesen" und „an die Presse gegeben" (Durchschlag, 22. Jan. 1954) in B 136/1478, Mitteilung des BPA Nr. 80/54 vom 22. Jan. 1954.

22

Gemeint sind die „von ihm formulierten Erkenntnisse(n)" in den Positionen 1-5 des Vortrags des BMV in dieser Kabinettssitzung.

Nach kurzer Erörterung, in der die Bundesminister der Finanzen und für Wirtschaft sowie weitere Kabinettsmitglieder darauf hinweisen, daß sie sich ihre Stellungnahme zu den Einzelheiten der von dem Bundesminister für Verkehr eingebrachten Entschließung vorbehalten müßten, beschließt das Kabinett auf Vorschlag des Bundeskanzlers, die eingebrachten Kabinettsvorlagen sowie die von dem Bundesminister für Verkehr vorgelegte Entschließung dem Kabinettsausschuß für Wirtschaftsfragen zur Beratung unter Zuziehung von Sachverständigen zu überweisen und auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Beratungen baldmöglichst abschließend zu entscheiden 23.

23

Diese Verzögerung lag ganz im Sinne des BMWi, vgl. dazu auch Schreiben Seebohms an Schäffer vom 22. Dez. 1953 (Durchschlag) in B 108/1478. Der Kabinettsausschuß für Wirtschaft beschäftigte sich am 1. Febr., 16. Febr. und 19. März 1954 mit dem „Programm zur verkehrspolitischen Neuordnung" (vgl. 3. Sitzung des Kabinettsausschusses für Wirtschaft am 1. Febr. 1954 TOP 2, 4. Sitzung des Kabinettsausschusses für Wirtschaft am 16. Febr. 1954 TOP 1 und 5. Sitzung des Kabinettsausschusses für Wirtschaft am 19. März 1954 TOP 1).- Fortgang 26. Sitzung am 26. März 1954 TOP 1.

Außerhalb der Tagesordnung

[Es folgen TOP A bis E dieser Sitzung.]

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