1.10 (k1960k): Verkehrspolitik

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Die Kabinettsprotokolle der Bundesregierung. Band 13. 1960Flugblatt des BeamtenbundesAm 16. August 1960 werden in Berlin neue Warenlisten und Vereinbarungen für den innerdeutschen Handel unterzeichnet Broschüre zur LebensmittelbevorratungSchreiben Adenauers betr. Salzgitter-Konzern

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Verkehrspolitik

Einen vorläufigen Abschluss fand 1960 die langjährige Auseinandersetzung über die technischen Grenzdaten für Schwerlastwagen. Im November 1959 hatte das Kabinett Bundesverkehrsminister Seebohm beauftragt, eine Lösung im Rahmen der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister (CEMT) herbeizuführen 168. Seebohm strebte gegen starke organisierte Interessen innerhalb und außerhalb des Bundestages eine deutliche Reduzierung der zulässigen Achslasten und Gesamtlängen an, um die Unfallgefahr durch Lastwagen und die Belastung des Straßennetzes zu reduzieren. Diese Reduzierung war Bestandteil einer schon 1956 beschlossenen Verordnung, die aber für vor 1958 zugelassene Fahrzeuge eine Übergangszeit bis Mitte 1960 vorsah. Zu einem besonderen Streitpunkt wurde die Frage der zulässigen Gesamtlänge der Lastzüge. Entsprechend einem mit Frankreich ausgehandelten Kompromiss war der Minister „äußerstenfalls" bereit, eine Gesamtlänge von 15,5 m zuzugestehen 169, während die CDU/CSU-Fraktion für 16,5 m, die FDP-Fraktion sogar für 18 m eintrat. Seebohm drohte angesichts der Haltung der Unionsfraktion mit seinem Rücktritt und erreichte, dass das Kabinett sich in dieser Frage ausdrücklich hinter ihn stellte 170. Gegenüber dem Votum des Verkehrsausschusses des Bundestags für eine Länge von 16,5 m erklärte er im Bulletin des Presse- und Informationsamtes der Bundesregierung kämpferisch, die Entscheidung hierüber falle nicht im Bundestag, sondern im Bundesrat. Die Sicherheit von Leben und Gesundheit müsse in einen vernünftigen Einklang mit den sonstigen Interessen des Straßenverkehrs, „auch mit dem Gewinnstreben eines kleinen Teils der Bevölkerung", gebracht werden 171. Durchhalten ließ sich diese Position jedoch letztlich nicht, zumal sie auch auf europäischer Ebene nicht mehrheitsfähig war und die vom Schwerlastverkehr weniger betroffenen „Randländer" eher für eine größere Länge eintraten. Schließlich musste der Bundesverkehrsminister, um „politisch unerwünschte Auseinandersetzungen innerhalb der Koalition" zu vermeiden, einen Verordnungsentwurf auf der Basis von 16,5 m vorlegen 172.

168

Vgl. 84. Sitzung am 3. Nov. 1959 TOP 4 (Kabinettsprotokolle 1959, S. 359-361).

169

Vgl. 97. Sitzung am 24. Febr. 1960 TOP B.

170

Vgl. 100. Sitzung am 16. März 1960 TOP F.

171

Vgl. 102. Sitzung am 30. März 1960 TOP B.

172

Vgl. 110. Sitzung am 15. Juni 1960 TOP A.

Das zweite wichtige Thema der Kabinettsberatungen im Bereich der Verkehrspolitik bildete die wirtschaftliche Sanierung der Deutschen Bundesbahn, die im Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern durch politisch bedingte Sonderlasten und gemeinwirtschaftliche Auflagen benachteiligt war. Die Lockerung solcher Bindungen wie der Betriebs- und Beförderungspflicht und des Tarifzwangs war Bestandteil des verkehrspolitischen Programms des Bundesverkehrsministers, das vom Kabinett im Juli 1959 gebilligt worden war 173. Abgewartet werden sollte jedoch zunächst das Gutachten der bereits 1958 auf Verlangen des Bundestages eingesetzten Prüfungskommission für die Deutsche Bundesbahn. Dieses Gutachten lag Anfang Februar 1960 vor. Es empfahl u. a. eine Betriebsführung und Tarifbildung nach kaufmännischen Gesichtspunkten, die Einschränkung des unrentablen Personen- und Güterverkehrs im Nahbereich bis 100 km und die Übernahme politischer Lasten, zu denen bestimmte Sozialtarife, die landwirtschaftlichen Subventionstarife, der Personenverkehr mit der DDR und Pensionslasten gezählt wurden, auf den Bundeshaushalt 174. Seebohm und Etzel, die zu diesen Vorschlägen im Juni 1960 dem Kabinett ihre Stellungnahme vorlegten, reagierten verhalten: Das liberale Leitbild der Kommission stehe nicht im Einklang mit den verkehrspolitischen Grundsätzen der Bundesregierung. Auch weiterhin seien übergeordnete volkswirtschaftliche Gesichtspunkte und Erfordernisse der Raumordnung, der Mittelstands- und Landwirtschaftsförderung sowie der Landesverteidigung zu berücksichtigen. Im Rahmen eines „Sofortprogramms" boten sie die Übernahme einer Reihe von politischen Lasten in einer Höhe von etwa 700 Millionen DM auf den Bundeshaushalt an und sprachen sich für eine Einschränkung bestimmter Verkehrsleistungen aus, ohne allerdings die Beförderungspflicht im Nahbereich aufzugeben 175. Darüber hinaus sollte für den Güterfernverkehr auf Schiene, Wasser und Straße ein vereinfachtes Verfahren der Tarifbildung eingeführt und den Verkehrsträgern eine größere Gestaltungsfreiheit eingeräumt werden. Die dazu erforderlichen Gesetzesänderungen wurden im August 1960 von Seebohm im Kabinett eingebracht und im darauf folgenden Jahr vom Bundestag verabschiedet 176.

173

Vgl. 72. Sitzung am 2. Juli 1959 TOP 2 (Kabinettsprotokolle 1959, S. 244 f.).

174

Vgl. 95. Sitzung am 9. Febr. 1960 TOP 9.

175

Vgl. 110. Sitzung am 15. Juni 1960 TOP 3.

176

Vgl. 118. Sitzung am 24. Aug. 1960 TOP 6.

Neben diesen grundsätzlichen Problemen war auch über konkrete Fragen der Tarifgestaltung zu entscheiden. Bei ihren Tarifanträgen konnte sich die Deutsche Bundesbahn auf die Prüfungskommission berufen, die den Schüler- und Berufsverkehr mit einem Defizit von über 600 Millionen DM im Jahre 1958 als größte Verlustquelle genannt hatte. Nach den Vorstellungen der Bundesbahn sollten die Zeitkartentarife für Schüler und Berufspendler um 46,5% erhöht und damit Mehreinnahmen von etwa 150 Millionen DM erzielt werden; weitere 150 Millionen DM hatte der Bundesfinanzminister als Anpassungshilfe aus dem Bundeshaushalt zugesagt 177. Einer derartig drastischen Erhöhung vermochten Seebohm und Etzel jedoch nicht zuzustimmen, obwohl durch zwischenzeitlich erfolgte Lohnerhöhungen bei der Bundesbahn zusätzlicher Einnahmebedarf entstanden war. Aber auch der von ihnen vorgeschlagenen Anhebung um 30% verweigerte das Kabinett die Zustimmung und sprach sich zunächst für eine geringere allgemeine Tariferhöhung aus 178. Im Ergebnis kam es schließlich zum 1. November 1960 zu einer auf den Berufsverkehr beschränkten Anhebung der Zeitkartentarife um 25%, womit der von der Bundesbahn angestrebte Mehrerlös um mehr als die Hälfte verfehlt wurde. Ferner billigte das Kabinett Erhöhungen der Expressgut- und Stückguttarife sowie der landwirtschaftlichen Subventionstarife, die mit einer Ausnahme ebenfalls zu diesem Datum in Kraft traten 179.

177

Vgl. 110. Sitzung am 15. Juni 1960 TOP 3.

178

Vgl. 25. Sitzung des Kabinettsausschusses für Wirtschaft am 20. Juni 1960 TOP 2 (B 136/36225) und 111. Sitzung am 22. Juni 1960 TOP F.

179

Vgl. 126. Sitzung am 26. Okt. 1960 TOP 5 b.

Ralf Behrendt

Christoph Seemann

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