2.18.4 (x1958e): 4. Bereitstellung von Bundesmitteln für die Entwicklung von zivilen Flugzeugen in der BRD, BMWi

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Kabinettsausschuß für Wirtschaft. Band 4. 1958-1961Erhard überreicht am 20. Dez. 1957 Karl Blessing und Dr. Heinrich Troeger die Ernennungsurkunden zum Präsidenten bzw. Vizepräsidenten der Deutschen Bundesbank.Die Bundesrepublik gewährt Finanzhilfe für den Bau eines Staudammes am Euphrat in Syrien. Bundesfinanzminister Franz Etzel zeigt sich Mitte 1961 besorgt angesichts der hohen Überschüsse in der Handelsbilanz.Im Rahmen des Regionalen Förderungsprogramms 1959 billigt der Kabinettsausschuss das vom Bundeswirtschaftsminister vorgeschlagene Schwerpunktprogramm für die Industrialisierung ländlicher Gebiete.

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4. Bereitstellung von Bundesmitteln für die Entwicklung von zivilen Flugzeugen in der BRD, BMWi

Ministerialdirektor Dr. Krautwig trägt aus der Kabinettvorlage des BMWi vom 23. Oktober 1959 vor 20. Es stelle sich zunächst die Frage, ob der deutschen Luftfahrtindustrie geholfen werden solle, wieder eine Fertigung für den zivilen Bereich aufzunehmen. Die deutsche Flugzeugindustrie sei zur Aufnahme einer solchen Fertigung nur in der Lage, wenn eine laufende Beschäftigung durch Entwicklungsaufträge und Forschungsaufgaben erwartet werden könne. Das BMWi sei sich darüber im klaren, daß für eine deutsche Flugzeugindustrie nur ein schmaler Raum vorhanden sein könne. Es gehe darum, in dem bereits vorhandenen Angebot eine Lücke zu entdecken, in der die deutsche Flugzeugindustrie Absatzmöglichkeiten haben könne. Hierzu müsse ein Prototyp ausgewählt werden, wozu die Lufthansa zwei Typen empfohlen habe 21. Es handele sich um die HFB 314, ein Mittelstreckenflugzeug der Hamburger Flugzeugbau GmbH., und die He 211, ein von den Heinkel-Werken entwickeltes Kurzstrecken- und Zubringerflugzeug. Diesen beiden Flugzeugen gebe die Lufthansa eine Chance. Die HFB 314 könne gut die Aufgaben der französischen Caravelle übernehmen. Dazu könnten mit den Franzosen Absprachen über eine Arbeitsgemeinschaft getroffen werden. Daneben erschienen zwei weitere Typen empfehlenswert: die Do 28, ein zweimotoriges Flugzeug der Dornier-Werke, und die HFB 209, ein in Spanien entwickeltes mittleres Verkehrsflugzeug, das aber etwas langsam sei und vermutlich schnell durch die Entwicklung überholt werde.

20

Vorlage des BMWi vom 23. Okt. 1959 in B 102/43525 und B 136/7728, weitere Unterlagen in B 102/43521, 107353 und 107354. - Nachdem das BMWi und das BMVtg am 28. Jan. 1959 auf Veranlassung des Haushaltsausschusses einen Bericht über den gegenwärtigen Stand und die Zukunftsaussichten der Luftfahrtindustrie in der Bundesrepublik vorgelegt hatten (Anlage 1 der Vorlage), sollte nun eine grundsätzliche Entscheidung darüber herbeigeführt werden, ob die sich erst seit Mitte 1955 im Wiederaufbau befindliche und fast ausschließlich auf Aufträge des BMVtg stützende Luftfahrtindustrie bei der Entwicklung und dem Bau ziviler Flugzeuge finanziell unterstüzt werden solle, wie dies z. B. auch in Frankreich oder Großbritannien üblich sei. Das BMWi hatte in seiner Vorlage die Förderung von fünf Projekten in einem Zeitraum von sechs Jahren mit insgesamt 60 Millionen DM vorgeschlagen.

21

Vgl. das Schreiben der Deutschen Lufthansa AG an den BMWi vom 10. Aug. 1959 in B 102/43521.

Ministerialdirektor Dr. Krautwig führt weiter aus, die deutschen Flugzeugfirmen sähen sich aus eigener Kraft finanziell nicht in der Lage, die serienmäßige Fertigung dieser Typen aufzunehmen. Für die erstgenannten beiden Typen seien 63 Mio. DM erforderlich. Wenn eine Hilfe des Bundes bejaht werde, müsse entschieden werden, ob dies mit Darlehen (die sich in verlorene Zuschüsse verwandeln könnten) oder mit Hilfe von Bürgschaften (aus denen eine Inanspruchnahme möglich sei) geschehen sollte. Ob den Typen ein Erfolg beschieden werde, könne niemand im voraus sagen. Trotzdem erscheinen ihm die Vorteile groß genug, um die vorhandenen Risiken zu übernehmen. Ministerialdirektor Dr. Krautwig spricht sich für eine Hilfe des Bundes bei der Entwicklung und Fertigung eines der drei erstgenannten Flugzeugtypen aus, während ihm eine Förderung für die Fertigung der HFB 209 zweifelhaft erscheint. Daneben gebe es aber noch die Schul- und Übungsflugzeuge, ein Bereich, in dem die deutsche Flugzeugindustrie sicherlich wieder tätig werden könne. Für die Entwicklung eines solchen Typs seien die Kosten mit 1,1 Mio. DM veranschlagt worden. Welchem Typ hierbei der Vorzug zu geben sei, sollte einer Entscheidung des Aero-Clubs (in Zusammenarbeit mit Angehörigen der Bundesressorts) überlassen bleiben.

Bundesminister Dr. Seebohm hat keine Bedenken gegen eine Förderung der Entwicklung des Schul- und Übungsflugzeuges, der Do 28 und der He 211. Dagegen äußert er Bedenken zu einer Förderung der Entwicklung der HFB 314. Er führt aus, bis dieses Flugzeug im Flugverkehr eingesetzt werden könne, vergingen etwa drei Jahre. Bis dahin sei der Typ veraltet. Das Flugzeug komme damit zu spät. Er glaubt nicht, daß die Entwicklungskosten wieder hereingebracht werden könnten, zumal die veranschlagten Kosten kaum ausreichend bemessen erschienen. Ein politisches Bedenken komme hinzu: die Caravelle sei das einzige Flugzeug dieser Art und sicherlich würden es die Franzosen verübeln, wenn wir ausgerechnet einen solchen Typ mit staatlicher Förderung fertigen würden. Es erscheint ihm nicht sinnvoll, jetzt eine Entwicklung nachzuholen, die im Ausland bereits vor Jahren begonnen wurde. Flugzeuge mit nur zwei Düsen am Ende (wie die HFB 314) seien zudem in der Entwicklung beschränkt.

Bundesminister Dr. Seebohm trägt dann Gedanken vor, wie seiner Auffassung nach bei einer Förderung der zivilen deutschen Luftfahrtindustrie verfahren werden könne. Er knüpft dazu daran an, daß die Franzosen derzeit im Begriff seien, Überschallflugzeuge zu entwickeln. Die Franzosen seien bereit, zu diesen Arbeiten auch deutsche Firmen heranzuziehen. Es erscheine ihm gut, wenn der Bund den deutschen Firmen hierbei helfen könne. Dazu sei es allerdings notwendig, daß unsere Flugzeugindustrie zunächst einen Übergangsarbeitsbereich für Entwicklungen vom Kolbenmotor zum Düsenflugzeug bekomme. Hierfür erscheint ihm die Entwicklung eines mit Düsen getriebenen Frachtflugzeuges geeignet. Frachtflugzeuge gewönnen ohnehin mehr und mehr an Bedeutung, so daß mit der Entwicklung eines solchen Typs einer Zukunft Rechnung getragen werde, in der die deutsche Luftfahrtindustrie Raum zur Entfaltung habe. Außerdem gerate man mit der Entwicklung eines Frachtflugzeuges nicht in schwere Konkurrenz. Aus all diesen Gründen könne er die Förderung der HFB 314 nicht unterstützen. Er schlägt vor, die deutsche Flugzeugindustrie auf die Entwicklung von Frachtflugzeugen zu verweisen, ihnen eine Zusammenarbeit mit französischen Firmen auf diesem Sektor zu empfehlen und den Firmen hierfür Hilfen des Bundes in Aussicht zu stellen 22.

22

Zur gemeinsamen Entwicklung des militärischen Transportflugzeuges „Transall" auf der Grundlage des deutsch-französischen Regierungsabkommens vom 16. Dez. 1959 vgl. 100. Kabinettssitzung (Fortsetzung) am 16. März 1960 TOP J (Kabinettsprotokolle 1960, S. 149).

Ministerialdirektor Dr. Knieper erklärt, das BMVtdg beobachte im Ausland zunehmend Fehlentwicklungen von Flugzeugtypen. Aus dieser Erfahrung heraus rät er dazu, mit Investitionen für Neuentwicklungen sehr vorsichtig zu sein. Er stimmt Ministerialdirektor Dr. Krautwig darin zu, daß für die deutsche Luftfahrtindustrie eine Lücke im Bereich der Zivilflugzeuge entdeckt werden müsse. Das Düsenflugzeug könne seiner Auffassung nach diese Lücke nicht sein. Das BMVtdg sehe mehr Möglichkeiten in anderen Projekten. Für die Entwicklung und den Bau von Transportflugzeugen würden sich die Interessen des BMV mit denen des BMVtdg decken, zumal auf diese Weise auch mal andere Mittel als die aus dem Haushalt des BMVtdg der deutschen Luftfahrtindustrie zufließen könnten. Eine Erweiterung der Entwicklungskapazitäten hält er jedoch für nicht ungefährlich. Auch auf dem Transportsektor scheint ihm dazu Vorsicht geboten.

Ministerialdirektor Dr. Krautwig legt dar, daß seiner Unterrichtung nach große Unterschiede zwischen Mittelstreckenflugzeugen einerseits und Langstreckenflugzeugen andererseits bestünden. Das, was Bundesminister Dr. Seebohm gesagt habe, könne wahrscheinlich nur für Langstreckenflugzeuge gelten, nicht aber für die hier zur Erörterung stehenden Mittelstreckenflugzeuge. Hierzu erwidert Bundesminister Dr. Seebohm, die HFB 314 sei sicherlich etwas wirtschaftlicher als die Caravelle. Die Caravelle werde in einigen Jahren aber auch weiter entwickelt sein. Die noch bestehenden Unterschiede hält er nicht für so groß, als daß die HFB 314 nicht bald überholt sei. Wenn der Markt einmal mit einem solchen Typ versorgt sei, könne man einen gleichartigen Typ nicht mehr unterbringen. Seiner Auffassung nach könne mit der HFB 314 kein Vorsprung erreicht werden.

Der Vorsitzende faßt das Beratungsergebnis dahin zusammen, daß die Fragen unter Berücksichtigung der Vorschläge von Bundesminister Dr. Seebohm zunächst zwischen den fachlichen Stellen weiter erörtert werden sollen. Ministerialdirektor Dr. Krautwig hält Übereinstimmung mit dem BMV hinsichtlich der eingangs von Bundesminister Dr. Seebohm genannten Flugzeugbaumuster für gegeben (für die Förderung der Do 28 und des Schul- und Übungsflugzeuges seien dabei 900 000 DM plus 1,1 Mio. DM erforderlich). Im übrigen könne mit der Hamburger Flugzeugbau GmbH wegen der Entwicklung eines Frachtflugzeuges gesprochen werden, wobei der Firma für eine Zusammenarbeit mit den Franzosen die guten Dienste der Bundesregierung angeboten werden könnten. Bundesminister Dr. Seebohm hält es für richtig, mit der Sud-Aviation Verbindung aufzunehmen, um wegen einer Konkurrenz zur Caravelle keinen unangenehmen Eindruck entstehen zu lassen 23.

23

Fortgang 26. Ausschusssitzung am 28. Juni 1960 TOP B.

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