2.44.5 (k1967k): 2. Verkehrspolitisches Programm für die Jahre 1968 bis 1972, BMV

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2. Verkehrspolitisches Programm für die Jahre 1968 bis 1972, BMV

Der Bundeskanzler bemerkt, daß er aus Kreisen der Wirtschaft auf den Leber-Plan angesprochen worden sei. Der BDI schätze die Belastung der Wirtschaft durch dieses Programm auf 1 bis 2 Mrd. DM. Wegen dieser Belastung habe die Wirtschaft Sorgen.

Bundesminister Leber gibt eine ausführliche Darstellung der derzeitigen Lage des deutschen Verkehrswesens und geht dabei auf die Probleme der einzelnen Verkehrsträger ein. Er unterrichtet über die Zielsetzung seines Programms und die darin vorgeschlagenen Maßnahmen. 10 Dabei nimmt er auch zu einzelnen kritischen Äußerungen - u. a. des Abgeordneten Dr. Müller-Hermann - Stellung. 11 Zu der Warnung vor angeblich preistreibenden Wirkungen des Programms stellt Bundesminister Leber fest, daß die gesamte Belastung der Wirtschaft maximal 400 Mio. DM im Jahr beträgt. Diese Belastung vermindere sich in dem Maße, in dem das Programm bei der Erreichung seines Zieles - Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die Schiene - Erfolg habe. Die Industrie könne die von ihr behauptete höhere Belastung der Wirtschaft nicht begründen. Zu der Kritik an dem Transportverbot bemerkt Bundesminister Leber, daß bei einem Durchgreifen der übrigen vorgesehenen Maßnahmen, insbesondere des Umbaus der DB und der Straßengüterverkehrssteuer, die Verbotsliste sekundäre Bedeutung erlangen könne. Das Transportverbot solle jedenfalls die Wirtschaft schon jetzt veranlassen, sich um die Zusammenarbeit mit der DB zu bemühen. Er teile die Sorge, ob die DB die ihr auferlegten Maßnahmen an sich selbst vollziehen werde. Er werde ein offenes Gespräch mit dem Vorstand der DB führen und ihm das beabsichtigte weitere Verfahren ankündigen: Falls die DB nicht innerhalb von 12 Monaten beweise, daß sie die Auflagen vollziehe, werde er dem Kabinett vorschlagen, den Bundestag um die Ermächtigung zur Einsetzung eines Managements aus der Wirtschaft statt des Vorstands zu bitten. Der starke Anteil der Juristen an der DB-Verwaltung werde in einem späteren Zeitpunkt, sozusagen in einer 2. Stufe der Maßnahmen, gewisse Eingriffe in das Beamtenrecht (Laufbahnrecht) notwendig machen.

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Zum Entwurf eines Bundesbahn-Anpassungsgesetzes siehe 72. Sitzung am 6. April 1967 TOP 8, zum Verkehrspolitischen Programm siehe 16. Sitzung des Kabinettsausschusses für Wirtschaft am 5. Okt. 1967 TOP 1 (B 136/36233). - Vorlage des BMV vom 18. Okt. 1967 in B 136/9545, weitere Unterlagen in B 108/10028 bis 10032 und 10034 sowie B 136/9546 und 9547. - Das vorgelegte Programm zielte insbesondere darauf, den Schwerlastverkehr auf die Schiene zu verlagern, die wirtschaftliche Lage der Deutschen Bundesbahn zu verbessern, Überkapazitäten in der Binnenschifffahrt abzubauen, die Wettbewerbsbedingungen der Verkehrsträger anzugleichen, die Bildung marktgerechter Tarife zu fördern sowie die Verkehrsinfrastruktur und die Verkehrssicherheit zu verbessern. Wichtige hierzu vorgesehene Maßnahmen waren u. a. die Besteuerung des Straßengüterfernverkehrs, ein Beförderungsverbot für Massengüter wie Getreide, Kohle, Eisen- und Stahlerzeugnisse oder bestimmte Baustoffe im Straßenfernverkehr, die Verringerung des Personalbestandes bei der Deutschen Bundesbahn um 82 000 Personen, die Stilllegung verkehrsschwacher Bahnstrecken in einer Länge von etwa 6500 km und die Aufstellung eines Bundesverkehrswegeprogramms. Zudem umfasste das Programm die Entwürfe eines Gesetzes über die Besteuerung des Straßengüterverkehrs, eines Sechsten Gesetzes zur Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes, eines Gesetzes zur Änderung des Gesetzes über den gewerblichen Binnenschiffsverkehr und eines Zweiten Gesetzes zur Änderung des Personenbeförderungsgesetzes.

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Der CDU-Bundestagsabgeordnete Ernst Müller-Hermann hatte der CDU/CSU-Fraktion am 4. Okt. 1967 Änderungsvorschläge zu den Plänen des BMV vorgelegt. Danach sollten u. a. statt einer Beförderungssteuer eine progressiv gestaffelte Straßenbenutzungsgebühr für Lastkraftwagen eingeführt, Transportverbote nur unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit erlassen und der Werkfernverkehr einer Lizenzierung unterworfen werden. Vgl. den Vermerk des Bundeskanzleramts vom 5. Okt. 1967 in B 136/9545.

(Der Bundeskanzler verläßt die Sitzung um 12.30 Uhr. Bundesminister Dr. Strauß übernimmt den Vorsitz.)

Bundesminister Dr. Strauß schlägt vor, in eine allgemeine Aussprache einzutreten mit dem Ziel, über die Grundsätze des Programms, nicht über seine Details zu beschließen. Er bemerkt, die Straßengüterverkehrssteuer scheine mit Erklärungen einiger Bundesminister in Widerspruch zu stehen. Er habe sich dahin geäußert, daß die neue Steuer nicht fiskal-politischen, sondern ordnungspolitischen Zielen diene. Ohne diese Steuer werde der gewerbliche Güterfernverkehr unter dem Inkrafttreten der Mehrwertsteuer mehr zu leiden haben als der Werkverkehr. 12 Die Konsultation mit der EWG müsse bald beginnen. Bundesminister Dr. Strauß erinnert an die hohe Zahl der Toten und Verletzten, die Jahr für Jahr die Opfer des Straßenverkehrs würden. Das Kabinett müsse bald zu einer geschlossenen Konzeption kommen.

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Zur Änderung des Mehrwertsteuergesetzes vom 29. Mai 1967 (BGBl. I 545) vgl. 86. Sitzung (2. Fortsetzung) am 6. Juli 1967 TOP 4. - Mit Inkrafttreten des Mehrwertsteuergesetzes sollte die bisher im Werkfernverkehr erhobene Beförderungssteuer von 3 Pfennig pro Tonnenkilometer entfallen.

Bundesminister Schmücker erklärt, daß etwa notwendige Änderungen des Programms nicht dem Bundestag überlassen, sondern vom Kabinett beschlossen werden sollten. Die im Programm vorgesehenen Maßnahmen blieben z. T. hinter den früher vorgeschlagenen Maßnahmen zurück. Er müsse das Transportverbot ablehnen, wenn es nur der Verkehrsverlagerung dienen solle; wenn Sicherheitsmomente hierfür maßgebend seien, müsse dies deutlicher zum Ausdruck gebracht werden. Über die Details des Programms müsse noch ausführlich gesprochen werden. Die vorgeschlagene Steuer dürfe keine generelle Preissteigerung zur Folge haben - hierzu sollten BMWi und BMF eine Rechnung vorlegen -; gewisse Preissteigerungen seien aber nicht zu vermeiden. Für bestimmte Fälle sei eine Erweiterung der Nahzone erwünscht. 13

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Vgl. hierzu 138. Sitzung am 16. Febr. 1961 TOP C (Kabinettsprotokolle 1961, S. 98). - Nach dem Güterkraftverkehrsgesetz vom 17. Okt. 1952 (BGBl. I 697) war die Nahzone das Gebiet in einem Umkreis von 50 km um den Mittelpunkt des Standorts eines Kraftfahrzeugs.

Bundesminister Lücke stimmt dem Programm zu und äußert die Sorge, daß dieses „zerredet" werden könnte. Etwaige Hearings im Verlauf der parlamentarischen Beratung dürften nicht überbewertet werden, da dort vor allem die Interessenten und weniger die Vertreter des Gemeinwohls zu Wort kämen. Die für das Programm sprechenden Argumente der Sicherheit, der wirtschaftlichen Vernunft und der öffentlichen Sparsamkeit seien hervorzuheben.

Bundesminister Dr. Dollinger schlägt erneut ein zeitweises Fahrverbot zu den Spitzenverkehrszeiten vor, da andernfalls gewisse Wirtschaftszweige, denen eine rationelle Umladung unmöglich sei, vom Markt ausgeschlossen würden. Man möge auch eine elastischere Handhabung der Nahzone im Interesse des Zonenrandgebiets und der Bundesausbaugebiete erwägen.

Staatssekretär Dr. Schöllhorn äußert Bedenken gegen die Güterliste zum Transportverbot. Sie erhalte Güter, die nicht aus Sicherheitsgründen, sondern mit dem Ziel der Verkehrsverlagerung eingesetzt seien. Er zweifele, ob die DB die nach dem Transportverbot auf sie zukommenden Transportmengen bewältigen könne. Der Güterverkehrssteuer könne Bundesminister Prof. Schiller nur zustimmen, wenn durch steuerliche Maßnahmen an anderer Stelle eine kostenwirksame Entlastung für die Wirtschaft vorgesehen werde. Die neue Steuer bedeute für das Zonenrandgebiet eine Belastung von rd. 40 Mio. DM (Förderungsmaßnahmen des Bundes 100 bis 110 Mio. DM), für den Berlin-Verkehr eine Belastung von 10 bis 12 Mio. DM und für den Verkehr der Seehäfen eine solche von rd. 60 Mio. DM. Die Einbeziehung des grenzüberschreitenden Güternahverkehrs würde innerhalb der EWG Schwierigkeiten bereiten. Frau Bundesminister Strobel sieht in einer Verzögerung der Verabschiedung des Programms eine Gefahr für die Glaubwürdigkeit des Kabinetts und die Durchschlagskraft des Programms selbst. Steuer und Transportverbot könnten nicht ohne Schaden für das Gesamtprogramm ausgeklammert werden. Sie sei speziell an den in Anlage 5 zum Programm vorgesehenen Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft interessiert, gegen die es gewisse Widerstände in der Industrie gebe. Bundesminister Höcherl stimmt der Steuer zu, wenn er auch nicht sicher sei, ob diese für den gewünschten Effekt ausreiche. Unter dem Einfluß des Transportverbots würden sich neue Verkehrsströme entwickeln, und es werde auch eine wesentliche Verteuerung und Verlangsamung des Verkehrs zur Folge haben; dieses müsse offen zugegeben werden. Die Aussage von Herrn Abs, das Programm führe keine Sanierung der DB herbei, bedürfe einer Klarstellung. 14 Für Zonenrandgebiet und Bundesausbaugebiete sollten ergänzende Maßnahmen vorgesehen werden, damit dort nicht eine zusätzliche Verarmung eintrete. Der Ersatzverkehr beim Rückzug der DB müsse sorgfältig vorbereitet werden. Innerhalb der EWG trage die deutsche Landwirtschaft schon jetzt die höchsten Kosten; weiteren Schwierigkeiten, die das Programm in diesem Zusammenhang schaffe, müsse begegnet werden. Das Transportverbot bringe die Holzwirtschaft in eine hoffnungslose Lage, da die DB bestimmte Holztransporte nicht durchführen könne.

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Zu den Äußerungen Abs' vgl. „Die Welt" vom 19. Okt. 1967, S. 15.

Parlamentarischer Staatssekretär Jahn stimmt für BM Brandt dem Programm in seinen Grundzügen zu. Das Auswärtige Amt sei an dem Einvernehmen mit der EWG über das Programm stark interessiert. Die für die Binnenschiffahrt vorgesehenen Maßnahmen sollten bald mit den Unterzeichnerstaaten der Mannheimer Akte wenigstens informativ erörtert werden. 15 Staatssekretär Dr. Schornstein stimmt im Namen von BM Dr. Lauritzen dem Programm zu und schlägt eine rasche Verabschiedung vor. Bundesminister Dr. Stoltenberg teilt die Bedenken des BMWi hinsichtlich der wirtschaftsschwachen Gebiete und der Seehäfen. Bundesminister Prof. Dr. Schmid bejaht das Programm. Die damit verbundenen Eingriffe sollten offen zugegeben werden. Auch er befürwortet eine rasche Verabschiedung. Staatssekretär Prof. Dr. Carstens bemerkt, der BMVtdg habe keine Einwendung gegen das Programm. Er sei besonders an der Verbesserung der finanziellen Lage der DB interessiert und gehe davon aus, daß er auch künftig an Entscheidungen über Streckenstillegungen beteiligt werde. Staatssekretär Dr. Krautwig stimmt im Namen von Bundesminister Wehner dem Programm im Grundsatz zu. Eine zusätzliche Belastung Berlins müsse vermieden werden. Die Belastung des Zonenrandgebiets müsse so gering wie möglich gehalten werden. Bundesminister Dr. Heinemann ist mit dem Programm einverstanden. Ihm liege vor allem an der Festsetzung des zulässigen Blutalkoholgehalts auf 0,8 Promille. 16 Staatssekretär Kattenstroth und Staatssekretär Hein stimmen im Namen ihrer Minister dem Programm zu.

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Zu dem Übereinkommen vom 20. Nov. 1963 zur Revision der am 17. Okt. 1868 in Mannheim unterzeichneten Revidierten Rheinschiffahrtsakte (Gesetz vom 6. Juli 1966: BGBl. II 560) vgl. 178. Sitzung am 1. Sept. 1965 TOP 4 (Kabinettsprotokolle 1965, S. 364 f.). - Unterzeichnerstaaten waren Belgien, Frankreich, Großbritannien, die Niederlande, die Schweiz und die Bundesrepublik.

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Fortgang hierzu 118. Sitzung am 27. März 1968 TOP 8 (B 136/36156). - Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes vom 20. Juli 1973 (BGBl. I 870).

Bundesminister Dr. Strauß wendet sich mit Entschiedenheit gegen eine nochmalige Änderung des Mehrwertsteuergesetzes zur Senkung der Investitionssteuer. 17 Eine Entlastung zu diesem Zweck würde zahlreiche andere Entlastungswünsche wachrufen. Der Vorsitzende des Finanzausschusses, Abg. Dr. Schmidt (Wuppertal), habe sich ebenfalls mit Nachdruck gegen eine 2. Änderung des Mehrwertsteuergesetzes vor Ablauf eines Jahres ausgesprochen.

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Gemäß dem Umsatzsteuergesetz vom 29. Mai 1967 (BGBl. I 545) unterlagen Wirtschaftsgüter des Anlagevermögens bis 1973 einer degressiven Umsatzsteuer von 8% für 1968, 7% für 1969, 6% für 1970, 4% für 1971 und 2% für 1972. Nach den Vorstellungen des BMWi sollte der Steuersatz für 1968 auf 7% abgesenkt und damit die Wirtschaft um etwa 600 Millionen DM entlastet werden. Vgl. den Vermerk des Bundeskanzleramts vom 3. Nov. 1967 in B 136/9545.

Bundesminister Dr. Strauß stellt fest, daß folgende 4 Fragenkomplexe noch offen sind: a) Verkehrssteuer, b) Umfang der Verbotsliste, c) Wirkung des Programms auf wirtschaftsschwache Gebiete, d) die Frage, ob die für die DB vorgesehenen Maßnahmen ausreichen. Er schlägt vor, dem Programm im Grundsatz zuzustimmen und das Verfahren für die Klärung der offenen Fragen festzulegen. Bundesminister Leber stimmt dem zu und schlägt vor, die 4 Gesetzentwürfe in der Kabinettssitzung am 8.11. zu verabschieden. Er nimmt sodann zu Äußerungen im Verlauf der Aussprache Stellung: Die Rechtslage, insbesondere das Beamtenrecht, lasse einen weitergehenden Abbau des Personals der DB nicht zu. Ein Mehr an Auflagen an die DB sei nicht möglich, da sie weitgehend selbständig sei und im Engagement bleiben müsse. Die Novelle zum Güterkraftverkehrsgesetz solle um die Ermächtigung zu Rechtsverordnungen des BMV ergänzt werden, durch die bestimmte Gütergruppen und Landstriche vom Transportverbot ausgenommen werden könnten. Im Gesetz über die Güterkraftverkehrssteuer werde noch eine Teilbefreiung des Zu- und Ablaufverkehrs der Seehäfen von der Steuer vorgesehen werden. Einen Teil des Aufkommens der Straßengüterverkehrssteuer möchte er für die Förderung der Umstellung des Gewerbes auf den kombinierten Verkehr verwendet sehen. Herr Abs habe lediglich beanstandet, daß die Entschuldung der DB nicht im Programm vorgesehen sei; im übrigen stimme er diesem zu. Die Frage des Ersatzverkehrs werde vor jeder Stillegungsmaßnahme im Schienennetz der DB geprüft. Meist sei der Ersatzverkehr schon im Gange und als Verbesserung gegenüber dem Schienenverkehr anzusehen. Bundesminister Leber verliest die Schlußfolgerungen eines vertraulichen Dokuments der EWG-Kommission über das Programm, die überwiegend positiv gehalten sind. Das zuständige Kommissionsmitglied, Herr Bodson, habe ihm zu dem Programm gratuliert und dieses als Ausgangspunkt für entsprechende Maßnahmen im EWG-Bereich bezeichnet. 18

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Zu dem Gespräch des BMV mit Victor Bodson am 17. Okt. 1967 vgl. den Vermerk des BMV vom 20. Okt. 1967 in B 108/10160.

(Der Bundeskanzler übernimmt um 14.00 Uhr wieder den Vorsitz.)

Bundesminister Dr. Strauß stellt fest, daß kein Ressort einen echten Alternativvorschlag gemacht hat. Alle Ressorts hätten dem Programm generell zugestimmt, z. T. mit, z. T. ohne Vorbehalte. Es sei vorgeschlagen worden, die offenen Fragen in der Kabinettsitzung am 8.11. zu klären, zumal das Kabinett heute nicht mehr beschlußfähig sei. Bundesminister Prof. Schiller stellt erneut fest, daß er der Straßengüterverkehrssteuer ohne Kompensation nicht zustimmt. Zu dem Transportverbot enthalte er sich der Stimme. Nach einer weiteren Aussprache, an der der Bundeskanzler, die Bundesminister Prof. Schiller, Leber und Dr. Stoltenberg sowie Staatssekretär Grund teilnehmen, billigt das Kabinett das Programm in seiner Grundkonzeption. Über die dazu gehörenden Gesetzentwürfe soll in der Kabinettsitzung am 8.11. Beschluß gefaßt werden. Die wichtigste offen gebliebene Frage - die Kompensation der Verkehrssteuer - soll in der Sitzung des Kabinettsausschusses für Wirtschaft am 4.11. vorberaten werden. 19

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Fortgang 17. Sitzung des Kabinettsausschusses für Wirtschaft am 4. Nov. 1967 TOP 2 (B 136/36233) und 101. Sitzung am 8. Nov. 1967 TOP 2.

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