2.20.3 (x1956e): 1. Gutachten über die Deutsche Bundesbahn, BMV

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Kabinettsausschuß für Wirtschaft. Band 3. 1956-1957Alfred Hartmann, Ludger Westrick, Hermann Wandersleb, Günther BergmannSchreiben des Bankiers Robert Pferdmenges an Konrad AdenauerGebäude des Bundesministeriums für WirtschaftGraphische Darstellung der landwirtschaftlichen Nutzflächen 1956

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1. Gutachten über die Deutsche Bundesbahn, BMV

Der Bundesminister für Verkehr führt in die Materie ein, indem er den wesentlichen Inhalt seiner Kabinettvorlagen vom 23.12.1955, 15.10., 7.11. und 9.11.1956 vorträgt 27. Das vom Kabinett gewünschte Gutachten des früheren Präsidenten des Hauptprüfungsamtes für die Deutsche Bundesbahn, Dr. Ottmann 28, liege vor. Dazu gehörten noch 3 Nebengutachten. Da es dem Kabinett nicht zugemutet werden könne, von dem Gutachten und der Stellungnahme der Bundesbahn in vollem Umfang Kenntnis zu nehmen, habe Dr. Ottmann den Hauptthesen seines Gutachtens die Stellungnahme der Bundesbahn und seine eigene abschließende Äußerung gegenübergestellt. Zu den einzelnen Thesen habe der Bundesminister für Verkehr dem Kabinett in seiner Vorlage vom 15.10.1956 Beschlüsse vorgeschlagen. Das wichtigste Ergebnis des Ottmann-Gutachtens sei, daß Rationalisierungsmaßnahmen und die dadurch möglichen Einsparungen nicht ausreichten, um eine anhaltende Wirtschaftlichkeit der Bundesbahn herbeizuführen. Der Bundesminister für Verkehr erinnert daran, daß das Kabinett seinerzeit keine marktwirtschaftliche Lösung des Problems gewünscht habe, weil es von der Erwartung ausgegangen sei, bereits durch Rationalisierungsmaßnahmen könne die Wirtschaftlichkeit der Bundesbahn wieder hergestellt werden. Dies sei jedoch nach den neueren Feststellungen nicht möglich. Da innerbetriebliche Maßnahmen der Bundesbahn zu einer endgültigen Verbesserung ihrer wirtschaftlichen Lage nicht führen könnten, müsse vor allem die Möglichkeit der Übernahme ihrer betriebsfremden Lasten auf den Bundeshaushalt geprüft werden 29. In diesem Zusammenhang sei es bemerkenswert, daß im Vertrag über die Moselkanalisierung der Grundsatz anerkannt worden sei, daß die Verkehrsteilnehmer nicht nur für die Amortisierung, sondern auch für die Verzinsung des im Verkehrsweg investierten Kapitals aufzukommen hätten 30.

27

Siehe 34. Kabinettssitzung am 1. Juni 1954 TOP 7 (Kabinettsprotokolle 1954, S. 246). - Vorlagen des BMV vom 23. Dez. 1955 in B 108/2121 und B 136/1509, vom 15. Okt. 1956 in B 108/2121 und B 136/1514 sowie vom 7. und 9. Nov. 1956 in B 108/2121 und B 136/1515. Vorlage des BMF vom 8. Nov. 1956 in B 136/1515. Gutachten Ottmanns vom Juli 1955 in B 136/1509, seine „Thesen" vom 28. Aug. 1956 in B 136/1515, Stellungnahme des Vorstandes der Deutschen Bundesbahn vom 14. Juli 1956 in B 136/1514. Weitere Unterlagen in B 108/1330 und 1487, B 136/1512 bis 1514 und B 146/1649. - Das Kabinett hatte am 1. Juni 1954 im Rahmen der Entwicklung eines gesamtwirtschaftlichen Verkehrskonzeptes ein Gutachten über Maßnahmen zur Wiederherstellung der Wirtschaftlichkeit der Bundesbahn in Auftrag gegeben. Ottmann hatte zur Mitarbeit auftragsgemäß die Wirtschaftsprüfer Dr. Karl Morgenthaler und Dr. Heinrich Wollert, die Deutsche Revisions- und Treuhand-AG sowie das Institut Finanzen und Steuern herangezogen und deren Teiluntersuchungen in seinem im Juli 1955 vorgelegten Gutachten verarbeitet (vgl. hierzu die Vorlage des BMV vom 23. Dez. 1955). Aufgrund der Stellungnahme des Vorstandes der Deutschen Bundesbahn zu den Nebengutachten und zu Ottmanns „Thesen" hatte das BMV in seiner Vorlage vom 15. Okt. 1956 eine Reihe von Maßnahmen vorgeschlagen, wie die Angleichung der Wettbewerbsbedingungen der öffentlichen Verkehrsträger, die beschleunigte Verabschiedung des Personenbeförderungsgesetzes und die Verwirklichung des Verkehrsfinanzgesetzes als Voraussetzung für eine den veränderten Verhältnissen angepaßte Neuorientierung der Tarifpolitik. In seiner Vorlage vom 7. Nov. 1956 hatte das BMV den vom Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn gebilligten Zehnjahres-Investitionsplan, der Aufwendungen in Höhe von insgesamt 25,975 Milliarden DM vorsah, als technisches Rahmenprogramm vorgestellt.

28

Dr. Karl Franz Victor Ottmann (1892-1970). Seit 1923 bei der Reichsbahn, 1929-1932 Vorstand der Verkehrsämter Bielefeld und Bremen, 1933-1939 Dezernent für Güterverkehrsangelegenheiten bei der Reichsbahndirektion Hannover und Mitglied des Güterverkehrs-Ausschusses des Deutschen Eisenbahnverkehrsverbandes und des Vereins Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen, 1940-1945 Reichswirtschaftsministerium, dort Verbindungsreferent zur Reichsbahn, 1946-1949 Eisenbahn-Verkehrsrat der Südwestdeutschen Eisenbahnen, dort Referent für Tarifangelegenheiten, Leiter der Finanzabteilung und seit 1948 Generalsekretär, 1949-1956 Deutsche Bundesbahn, dort bis 1951 in der Hauptverwaltung Referent für Organisation und Allgemeine Verwaltung, 1951-1952 Leiter der Allgemeinen Verwaltungsabteilung, 1952-1956 Präsident des Hauptprüfungsamtes für die Deutsche Bundesbahn.

29

Vgl. hierzu das Schreiben des BMV an Blücher vom 14. Dez. 1956 in B 146/1649. Vgl. auch Bulletin Nr. 23 vom 2. Febr. 1957, S. 204.

30

Vgl. Artikel 20 und 50 des Gesetzes zum Vertrag vom 27. Okt. 1956 zwischen der Bundesrepublik Deutschland, der Französischen Republik und dem Großherzogtum Luxemburg über die Schiffbarmachung der Mosel vom 22. Dez. 1956 (BGBl. II 1837).

Zu dem Vorschlag des Bundesministers der Finanzen in seiner Kabinettvorlage vom 8.11.1956, einen interministeriellen Ausschuß mit der Überarbeitung des bisher angefallenen Gutachtenmaterials zu beauftragen, verweist der Bundesminister für Verkehr auf seine Gegenvorlage vom 9.11.1956, in der er ausgeführt habe, daß die zuständigen Ausschüsse des Bundestages eine baldige Entscheidung der Bundesregierung über endgültige Maßnahmen zur Wiederherstellung der Wirtschaftlichkeit der Deutschen Bundesbahn erwarteten, zumal dem sog. Bleiss 31-Ausschuß seitens der Vertreter des Bundesministeriums der Finanzen entsprechende Zusagen gemacht worden seien 32. Er bitte abschließend den Kabinettsausschuß, entsprechend seinen Vorlagen vom 15.10. und 7.11.1956 zu beschließen.

31

Dr. Paul Bleiß (1904-1996). 1938 Betriebsprüfer, Betriebsdirektor in Reichenbach (Vogtland), 1945-1946 Wirtschaftstreuhänder in Sachsen, 1947 Abteilungsleiter bei der Verwaltung in Minden, 1948/49 Mitglied des Wirtschaftsrates für das Vereinigte Wirtschaftsgebiet, Mitglied der Alliierten Stahlkommission, 1949-1965 MdB (SPD), dort 1957-1965 Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr, Post- und Fernmeldewesen.

32

Vorlage des BMF vom 8. Nov. 1956 in B 136/1515. - Gemeint war der Anfang 1956 eingerichtete Unterausschuß zur „Wiederherstellung der Wirtschaftlichkeit der Deutschen Bundesbahn" des Bundestagsausschusses für Verkehrswesen unter Vorsitz von Bleiß. Der Unterausschuß befaßte sich mit allen Fragen, die im Ottmann-Gutachten behandelt worden waren. Er hatte den Vorstand der Deutschen Bundesbahn um Vorlage eines langfristigen Investitionsplans gebeten (vgl. Anlage 1 zur Vorlage des BMV vom 7. Nov. 1956). Vgl. die Protokolle der 5. Sitzung des Unterausschusses am 11. Mai 1956 sowie der Sitzungen am 14. Sept. 1956 und 24. Okt. 1956 in B 108/9842.

Der Bundesminister der Finanzen weist darauf hin, daß er im Hinblick auf seine starke Inanspruchnahme durch die Haushaltsberatungen der letzten Tage nicht in der Lage gewesen sei, sich in dieser wichtigen Angelegenheit eine persönliche Meinung zu bilden. Er schlägt daher vor, entsprechend den Vorschriften der Geschäftsordnung der Bundesregierung die Angelegenheit zunächst in einer Chefbesprechung zwischen ihm und dem Bundesminister für Verkehr zu klären und unabhängig davon entsprechend seiner Kabinettvorlage vom 8.11.1956 einen interministeriellen Ausschuß einzusetzen.

Zu den Kabinettvorlagen des Bundesministers für Verkehr bemerkt der Bundesminister der Finanzen folgendes:

Den 10-Jahres-Investitionsplan der Deutschen Bundesbahn könne er als technischen Rahmenplan anerkennen. Dagegen könne er die im Vorwort zum Gutachten erhobene Forderung, daß der Bund für die Kriegsschäden und den Nachholbedarf der Bundesbahn aufzukommen habe, nicht anerkennen. Diese Lasten seien der Bundesbahn durch Gesetz übertragen 33. Er könne es auch nicht billigen, daß der Investitionsplan ohne vorherige Beratung im Kabinett einem parlamentarischen Ausschuß übersandt worden sei. Was die Verluste der Bundesbahn in den letzten Jahren betreffe, verweise er auf Kap. 1202 Tit. 511 im Entwurf des Haushaltsplans 1957, der einen Leertitel für die Deckung der Fehlbeträge der Jahresabschlüsse der Deutschen Bundesbahn aus den Geschäftsjahren 1952 bis 1956 enthalte. Damit sei die haushaltsmäßige Grundlage für die Deckung der Fehlbeträge geschaffen. Die vom Bundesminister für Verkehr und von anderer Seite geforderte Übernahme der betriebsfremden Lasten der Deutschen Bundesbahn auf den Bundeshaushalt könne er nicht anerkennen 34. Für das Rechnungsjahr 1957 sei diese Frage auch nicht brennend, da in Kap. 1202 Tit. 531 eine Finanzierungshilfe für die Deutsche Bundesbahn in Höhe von 200 Mio. DM vorgesehen sei 35.

33

Vgl. § 4 Absatz 1 des Bundesbahngesetzes vom 13. Dez. 1951 (BGBl. I 955). - Der Zehnjahres-Investitionsplan der Deutschen Bundesbahn hatte für die Beseitigung der Kriegsschäden 1,995 Milliarden DM und für den Nachholbedarf der Bundesbahn 5,84 Milliarden DM vorgesehen. Vgl. hierzu die Vorlage des BMV vom 7. Nov. 1956 und den Zehnjahres-Investitionsplan als Anlage 1 dieser Vorlage.

34

Aufgrund § 10 Absatz 4 der Zweiten Durchführungsverordnung (DVO/UG, WiGBl. 1948 Beilage Nr. 5, S. 24) zum Dritten Gesetz zur Neuordnung des Geldwesens vom 27. Juni 1948 (Gesetz Nr. 63, WiGBl. 1948, Beilage Nr. 5, S. 13) hatte der Bund durch das jährliche Haushaltsgesetz einen Teil seiner Zinslast für die Ausgleichsforderung der BdL auf seine Sondervermögen Bundesbahn und Post übertragen. Vgl. hierzu das Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Rechnungsjahr 1957 (Bundeshaushaltsgesetz) vom 26. Juni 1957 (BGBl. II 509). - Vgl. auch die Behandlung des Problems der betriebsfremden Lasten im Zusammenhang mit dem Entwurf eines Gesetzes über die Deutsche Bundesbank in der Sondersitzung des Kabinettsausschusses für Wirtschaft am 9. April 1956 TOP 1 Punkt 11.

35

Zu Kapitel 1202 Titel 511 und 531 vgl. den Bundeshaushaltsplan für das Rechnungsjahr 1957, S. 1804 (BD 11/3-1957).

Zu den Beschlußvorschlägen des Bundesministers für Verkehr vom 7.11.1956 bemerkt der Bundesminister der Finanzen:

Dem Punkt 2 stimme er zu mit der Maßgabe, daß in dem Auftrag an die Bundesminister der Finanzen und für Verkehr noch kein Beschluß hinsichtlich der Übernahme der betriebsfremden Lasten auf den Bundeshaushalt liege.

Gegen Punkt 1 habe er keine Bedenken.

Punkt 3 halte er nunmehr für gegenstandslos 36.

36

Unter Punkt 1 der Vorlage des BMV vom 7. Nov. 1956 hatte Seebohm vorgeschlagen, gemeinsam mit dem BMF nach § 33 des Bundesbahngesetzes vom 13. Dez. 1951 (BGBl. I 955) Vorschläge zur Verlustdeckung zu erarbeiten; nach Punkt 2 sollten BMF und BMV „den Umfang der betriebsfremden Lasten für die Vergangenheit feststellen und dem Kabinett Vorschläge für die Verrechnung unterbreiten"; in Punkt 3 hatte Seebohm unterstrichen, „die betriebsfremden Lasten, die die Bundesbahn im Wettbewerb mit den anderen Verkehrsträgern einseitig belasten, voll auf den Bundeshaushalt" zu übernehmen.

Gegen diese Auffassung werden im Kabinettsausschuß keine Bedenken erhoben.

Der Vizekanzler erinnert daran, daß der Zweck des Ottmann-Gutachtens gewesen sei, das gesamte Problem der Wiederherstellung der Wirtschaftlichkeit der Bundesbahn zu klären. Die Erörterungen über die Abnahme der betriebsfremden Lasten hätten insoweit nur zu Verzögerungen beigetragen. Man solle sich jetzt darüber klar werden, was hinsichtlich der Eisenbahntarife und der Deckung der in den letzten Jahren eingetretenen Verluste der Bundesbahn geschehen solle. Er schlägt vor - wie vom Bundesminister der Finanzen angeregt - einen interministeriellen Ausschuß einzusetzen, für den die beteiligten Bundesminister zunächst einen Arbeitsplan festzulegen hätten.

Der Bundesminister für Verkehr legt Wert darauf, daß der einzusetzende interministerielle Ausschuß dem Kabinettsausschuß entscheidungsreife Vorschläge unterbreiten solle.

Der Bundesminister für Wohnungsbau ist der Auffassung, daß die hier behandelten Probleme nicht nur haushaltsrechtliche, sondern auch wirtschaftspolitische Bedeutung hätten. Daher müsse sich der Kabinettsausschuß die Entscheidung selbst vorbehalten.

Der Vizekanzler schlägt vor, neben der Arbeit des in Aussicht genommenen interministeriellen Ausschusses die Verhandlungen zwischen den beteiligten Ministern fortzuführen. Er schlägt weiter vor, daß das Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit den Vorsitzenden des interministeriellen Ausschusses stellen und die Einladungen für die erste Sitzung dieses Ausschusses ergehen lassen werde 37.

37

Die Chefbesprechung zur Konstituierung des Interministeriellen Ausschusses zur Vorbereitung der auf Grund des Ottmann-Gutachtens zu entscheidenden Fragen, an dem BMZ, BMF, BMWi, BMP, BML, BMA, BMWo und BMV beteiligt waren, fand am 23. Nov. 1956 im BMZ statt. Vgl. den Vermerk des BMV vom 25. Nov. 1956 in B 108/2121 und Niederschrift des BMZ über die Chefbesprechung vom 28. Nov. 1956 in B 146/1649.

Der Kabinettsausschuß beschließt entsprechend 38.

38

Fortgang 169. Kabinettssitzung am 30. Jan. 1957 TOP C (Kabinettsprotokolle 1957, S. 122 f.).

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