2.33.1 (x1954e): 1. Abmessungen, Achslast und Gesamtgewicht der Nutzkraftfahrzeuge und ihrer Anhänger, BMV

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Kabinettsausschuß für Wirtschaft. Band 2. 1954-1955Instandsetzung und Ausbau des FernstraßennetzesHans Karl von Mangoldt, Heinrich Blücher und Vollrath von Maltzahn in einer Sitzung des Ministerrates der OEECKarte der Brotpreiserhöhungen im Frühjahr 1955Karikatur Preissteigerungen

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1. Abmessungen, Achslast und Gesamtgewicht der Nutzkraftfahrzeuge und ihrer Anhänger, BMV

Der Vizekanzler bemerkt einleitend, daß man die Erörterung des Problems in 2 Komplexe teilen müsse.

Einmal gelte es zu entscheiden, ob es politisch opportun sei, daß die Bundesregierung dem Bundesrat eine Rechtsverordnung zuleite, ohne den Initiativantrag des Bundestages (Drucksache 611) zu berücksichtigen. Wenn diese Frage entschieden sei, müsse dann der materielle Inhalt der Vorlage des Bundesministers für Verkehr vom 12.7. beraten werden. 1

1

Siehe 88. Kabinettssitzung am 30. Juni 1955 TOP 4 (Kabinettsprotokolle 1955, S. 397 f.). - Vorlagen des BMV vom 14. Juni 1955 und vom 12. Juli 1955 mit anliegenden Kopien der Schreiben von BMWo und BMWi in B 108/3384 und B 136/1536. Unterlagen in B 108/3382-3400. Zur Auseinandersetzung um die Herabsetzung der technischen Höchstmaße für Lastkraftwagen und Anhänger vgl. Klenke, Verkehrspolitik, S. 268-280. - Zur Verringerung der Unfallgefahr und um einer übermäßigen Abnutzung der Bundesautobahnen durch zu schwere und zu schnelle Lastkraftwagen entgegenzuwirken, hatte das BMV seit 1954 Verhandlungen mit Bundes- und Länderministerien über eine Verringerung der technischen Maße für Nutzkraftfahrzeuge mit dem Ziel einer Änderung der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) geführt. Obwohl Adenauer die Forderung des Verkehrsausschusses des Bundestags nach Beteiligung an diesem Verfahren als Eingriff der Legislative in die Rechte der Exekutive zurückgewiesen hatte, hatte Seebohm dem Kabinett in seiner Vorlage vom 14. Juni 1955 vorgeschlagen, die vorgesehene Rechtsverordnung zurückzustellen und stattdessen eine Stellungnahme zu dem Initiativentwurf eines Gesetzes „zur Bekämpfung von Unfällen im Straßenverkehr" der Abgeordneten Müller-Hermann, Donhauser und Genossen vom 18. Juni 1955 (BT-Drs. 611) abzugeben, der u. a. eine Reduzierung der Höchstlänge von Lastzügen von 20 m auf 18 m und die Verringerung des zulässigen Gesamtgewichts von 40 t auf 32 t vorsah. Auf Beschluß des Kabinetts vom 30. Juni 1955 hatte Seebohm am 12. Juli 1955 den Entwurf einer Änderung der StVZO vorgelegt, der eine Reduzierung der höchstzulässigen Achslast bei Einzel- und Doppelachsen von 10 t bzw. 16 t auf 8 t bzw. 12 t, der höchstzulässigen Gesamtlänge eines Lastzuges von 20 m auf 14 m und des höchstzulässigen Gesamtgewichts von 40 t auf 24 t vorsah, obwohl der BMWo bereits am 2. Mai 1955 und der BMWi am 10. Mai 1955 mitgeteilt hatten, daß ihnen die vom BMV geplanten Reduzierungen zu weit gingen.

Der Bundesminister für Verkehr betont, daß er in seiner Vorlage vom 14. Juni vorgeschlagen habe, daß die Bundesregierung in diesem Sonderfall von dem Erlaß einer Rechtsverordnung absehen und nur zu dem Initiativantrag Stellung nehmen solle. Das Kabinett habe aber am 30. Juni sich seiner Ansicht nicht angeschlossen und ihn aufgefordert, eine Rechtsverordnung auszuarbeiten. Diese Rechtsverordnung solle allerdings zunächst nicht dem Bundesrat zugeleitet werden, sondern nur Unterlage für Verhandlungen mit dem Verkehrsausschuß des Bundestages sein, um eine Verständigung mit dem Parlament in sachlicher und verfahrensmäßiger Hinsicht anzustreben.

Min.Dir. Prof. Dr. Oeftering, BMF, macht darauf aufmerksam, daß im Kabinettsbeschluß vom 30. Juni 1955 festgelegt worden sei, die Verordnung mit den Koalitionsparteien zu besprechen.

Der Bundesminister für Verkehr bemerkt hierzu, daß bei einer Besprechung mit den Koalitionsparteien diese ihre Verkehrsexperten delegieren würden, die zum überwiegenden Teil dem Verkehrsausschuß des Bundestages angehören.

In Ergänzung dazu führt Staatssekretär Dr. Bergemann aus, daß es gleichwohl empfehlenswert sein werde, mit den Koalitionsparteien zu sprechen, um dem Ergebnis der Kabinettsberatung vom 30.6.1955 auch insoweit Rechnung zu tragen.

Der Vizekanzler, der hiergegen keine Bedenken erhebt, schlägt vor, zu versuchen, sich mit dem Verkehrsausschuß zu einigen mit dem Ziel, eine Rechtsverordnung der Bundesregierung mit Zustimmung des Bundesrates zu erlassen. Nur so sei gewährleistet, daß ein ausgeglichenes Ergebnis erzielt werde, denn bei Verabschiedung eines Gesetzes durch den Bundestag könne das Ergebnis durch Zufallsentscheidungen über die verschiedenen technischen Fragen sehr uneinheitlich werden.

Der Kabinettsausschuß folgt diesem Vorschlag.

Sodann trägt der Bundesminister für Verkehr anhand seiner Vorlage vom 12. Juli 1955 vor.

Achslast

Der Bundesminister für Verkehr führt aus, daß das Kernstück der gesamten Verordnung die Beschränkung der Achslast auf 8 t sei. Durch die Erhöhung der Geschwindigkeit der Lastkraftfahrzeuge richte die bisher zugelassene 10 t-Achse sehr schwere Schäden an. Es sei anzunehmen, daß schätzungsweise 200 Mio. DM an Straßenunterhaltungskosten aufgewendet würden zum Ausgleich der Schäden, die durch die 10 t-Achse verursacht würden. Hinzu komme, daß die Lastkraftfahrzeuge erfahrungsgemäß erheblich überladen würden. Die Bundesregierung müsse auf eine Lösung für längere Dauer abstellen, und das werde mit der 8 t-Achse erreicht, oder aber man müsse den gegenwärtigen Zustand beibehalten und solle dann am besten gar nichts unternehmen.

Staatssekretär Dr. Westrick bezieht sich auf die Stellungnahme des Bundesministers für Wirtschaft vom 10. Mai 1955 (Anl. 6 der Vorlage des Bundesministers für Verkehr vom 12. Juli 1955) und weist darauf hin, daß das Bundesministerium für Wirtschaft aus wirtschaftspolitischen Gesichtspunkten seine Zustimmung zur 8 t-Achse nicht geben könne 2. Er fragt nach der Stellungnahme der Länder zum Problem der Achslast. Die Wirtschaftsminister der Länder jedenfalls hätten dem Bundesminister für Wirtschaft gegenüber erklärt, daß sie die 8 t-Achse nicht akzeptieren könnten 3.

2

In seiner Stellungnahme hatte das BMWi sich für eine Höchstgrenze von 10 t ausgesprochen. Als Folge der vom BMV vorgeschlagenen Reduzierungen hatte es erhebliche Frachtverteuerungen in Aussicht gestellt, da die Zahl der Fahrzeuge und Fahrten zunehmen sowie die Fahrzeuge und deren Unterhalt teurer würden; dadurch würde auch der bereits bestehende Arbeitskräftemangel im Transportgewerbe vergrößert. Von der Neuregelung wären insbesondere die Zonenrandgebiete betroffen, da hier ein Übergang vom LKW auf die Eisenbahn nur bedingt möglich wäre. Insgesamt wären 57 000 Fahrzeuge mit einem Gesamtwert von 1 Milliarde DM betroffen. Für die Kraftfahrzeugindustrie bedeute die Neuregelung, daß Schwerfahrzeuge im Inland nicht mehr abgesetzt werden könnten, ohne ausreichende Inlandsbasis ein wettbewerbsfähiger Export nicht mehr möglich wäre und Produktionsstätten stillgelegt werden müßten. Schließlich wäre es nicht mehr möglich, die für den militärischen Bedarf benötigten Fahrzeuge aus der laufenden Produktion zu entnehmen (B 108/3398).

3

Unterlagen zu den Verhandlungen mit den Ländern in B 108/3382 f.

Der Bundesminister für Verkehr erklärt, daß die Stellungnahme der Wirtschafts- und Verkehrsminister der Länder uneinheitlich sei. Länder mit Lastkraftwagen-Fabriken neigten der Konzeption des Bundesministers für Wirtschaft zu, während Länder ohne Lastkraftwagen-Fabriken sich die Stellungnahme der Baulastträger zu eigen machten und die Konzeption des Bundesministers für Verkehr unterstützten. Es sei anzunehmen, daß sich die Wirtschaftsminister in den Länderkabinetten nicht durchsetzen würden. Ob sich eine Mehrheit für die Verordnung im Bundesrat ergeben werde, sei nicht absolut sicher, aber wahrscheinlich. Im übrigen sehe auch das Genfer Abkommen von 1949 4 nur eine höchstzulässige Achslast von 8 t vor.

4

Gemeint ist das Abkommen über den Straßenverkehr vom 19. Sept. 1949, das eine Angleichung der Verkehrsvorschriften in den Staaten Westeuropas vorsah (Druck in UNTS, Bd. 125, Nr. 1671). Mit Schreiben vom 25. Febr. 1954 hatte die Bundesregierung dem Bundestag einen Gesetzentwurf über den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zu diesem Abkommen übersandt (BT-Drs. 291). Das Gesetz kam in der 2. Legislaturperiode aber nicht zustande.

Der Vizekanzler ist der Ansicht, daß man heute zu einer endgültigen Entscheidung kommen müsse, weil die Bundesregierung gegenüber dem Verkehrsausschuß des Bundestages eine einheitliche Haltung einnehmen müsse, und auch der Wirtschaft nicht zugemutet werden könne, länger im Ungewissen zu bleiben.

Min.Dir. Dr. Fischer-Dieskau, BMWo, bezieht sich auf die Stellungnahme des Bundesministers für Wohnungsbau vom 2. Mai 1955 (Anl. 7 der Vorlage des Bundesministers für Verkehr vom 12. Juli 1955) 5. Er hat die Sorge, daß durch die geplante Neuregelung unter Umständen Tendenzen zur Preissteigerung auf dem Bausektor ausgelöst werden könnten. Der Bundesminister für Wohnungsbau unterstütze daher die Auffassung des Bundesministers für Wirtschaft.

5

Das BMWo hatte in seiner Stellungnahme auf eine durch die Neuregelung bedingte tägliche Frachtlücke von mindestens 367 000 t hingewiesen, die zum größten Teil im Nahverkehr auftreten würde. Um die Durchführung des Wohnungsbauprogramms nicht durch mangelnden Transportraum zu gefährden, wollte das BMWo einer Reduzierung der technischen Maße nur entsprechend der Genfer Konvention zustimmen (B 108/3398).

Der Bundesminister für Verkehr erwidert hierzu, daß seiner Meinung nach preissteigernde Tendenzen im Wohnungsbau nicht auftreten werden; der für den Wohnungsbau besonders wichtige Nahverkehr werde von der Neuregelung praktisch kaum betroffen. Auch das Verkehrsfinanzgesetz 6 habe entgegen den seinerzeitigen Befürchtungen des Bundesministers für Wohnungsbau irgendwelche Preiserhöhungen weder auf dem Gebiete des Wohnungsbaues noch auch auf sonstigen Gebieten gebracht.

6

Verkehrsfinanzgesetz vom 6. April 1955 (BGBl. I 166). - Vgl. hierzu 73. Kabinettssitzung am 2. März 1955 TOP 1 (Kabinettsprotokolle 1955, S. 160-163).

Min.Dirig. Dr. van Scherpenberg, AA, macht darauf aufmerksam, daß nach dem Straßenverkehrsabkommen jeder Staat die Möglichkeit habe, die Bedingungen für den innerstaatlichen Verkehr festzusetzen. Im grenzüberschreitenden Verkehr könne man diese Bestimmungen nicht zur Anwendung bringen. Es würden also zwangsläufig auch ausländische Lastzüge über 14 m Länge die Straßen in der Bundesrepublik befahren können.

Der Bundesminister für Verkehr bestätigt dies, weist aber darauf hin, daß diese Lastzüge nach dem Genfer Abkommen nur die 8 t-Achse haben dürfen.

Staatssekretär Dr. Sonnemann erklärt, daß die Bewegung von landwirtschaftlichen Maschinenaggregaten auf den Straßen einer Ausnahmeregelung bedürfe. Das gleiche gelte für Spezialfahrzeuge der Ernährungswirtschaft, z. B. Milchtransportwagen. Die Holzwirtschaft habe darauf verwiesen, daß sie durch die einschränkenden Bestimmungen der Verordnung nicht mehr in der Lage sei, die notwendigen Schnittlängen zu transportieren. Aus dem übergeordneten Gesichtspunkt der Erhöhung der Verkehrssicherheit und des Schutzes des Menschen wolle der Bundesminister für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten seine Bedenken jedoch zurückstellen und stimme dem Verordnungsentwurf des Bundesministers für Verkehr zu. Allerdings erwarte er ein Entgegenkommen des Bundesministers für Verkehr bei der Einführung von Sonderregelungen für die von ihm genannten Fälle.

Der Bundesminister für Verkehr stellt dies in Aussicht.

Min.Rat Albrecht, BMP, bringt den Wunsch des Bundesministers für das Post- und Fernmeldewesen vor, die 10 t-Achslast zuzulassen. Die 8 t-Achse wirke sich auf die Gesamtlänge der Züge aus und bringe für die Post den Nachteil, daß der Päckerei-Kraftpostdienst beeinträchtigt werde. Hinzu komme, daß bei einer zwangsläufigen Vermehrung der Kraftfahrzeuge durch den Verordnungsentwurf sich Schwierigkeiten dadurch ergeben würden, daß die notwendige Anzahl Kraftfahrer nicht mehr zu erhalten sei. Die Zuglänge solle nicht auf 14 m, sondern auf 18 m festgelegt werden.

Min.Dir. Dr. Holtz, BMVert., teilt mit, daß 25 % der Fahrzeuge, die für die deutschen Streitkräfte benötigt würden, durch die Neuregelung betroffen würden. Das Bundesministerium für Verteidigung könne diese Fahrzeuge dann nicht mehr aus der zivilen Produktion entnehmen, sondern müsse Sonderfabrikationen anfordern, die sich erheblich teurer stellen würden.

Auch im Mob[ilmachungs]-Falle sei das Bundesministerium für Verteidigung nicht in der Lage, sich den notwendigen Fahrzeugbedarf durch Anfordern der zivilen Fahrzeuge zu beschaffen.

Das Bundesministerium für Verteidigung wolle jedoch aus übergeordneten Gesichtspunkten die Verordnung nicht ablehnen und erhebe daher keinen Einspruch.

Staatssekretär Sauerborn spricht sich für die Vorlage des Bundesministers für Verkehr aus, da vor allem die Sicherheit des Menschen im Straßenverkehr gewährleistet werden müsse. Er verweist insbesondere auf die Kosten, die bei den Berufsgenossenschaften durch die Verkehrsunfälle entstehen und teilt mit, daß diese bereits 10 % der gesamten Kosten der Berufsgenossenschaften überschritten haben und in absehbarer Zeit die 20 %-Grenze erreichen würden.

Min.Dir. Prof. Dr. Oeftering, BMF, bezeichnet die Sicherheit auf der Straße als das Hauptanliegen des Bundesministers der Finanzen und stimmt daher der Vorlage des Bundesministers für Verkehr zu. Der Bundesminister der Finanzen nehme aus diesem Grunde sogar die voraussichtlich infolge der Verordnung eintretenden Steuerminderungen in Kauf. Im übrigen hoffe er, daß Forschung und Konstruktion in der Lage sein dürften, mit Schwierigkeiten, die durch die Neuordnung hervorgerufen würden, fertig zu werden.

Der Vizekanzler ist der Auffassung, daß, ungeachtet der hier gegen die Einführung der 8 t-Achse erhobenen Bedenken, ein Weg für die echte Entlastung der Straße angesichts der sich zuspitzenden Verhältnisse gefunden werden müsse. Ein besserer Vorschlag als der der Vorlage des Bundesministers für Verkehr sei nicht ersichtlich. Daher stimme er der Vorlage bezüglich der Achslast zu.

Sodann stellt er fest, daß der Kabinettsausschuß der Vorlage des Bundesministers für Verkehr hinsichtlich der Beschränkung der Achslast auf 8 t mit Mehrheit zustimmt.

Länge

Der Bundesminister für Verkehr erklärt, daß die vorgeschlagene Höchstlänge eines Lastzuges von 14 m zu der soeben gebilligten 8 t-Achse und dem daraus sich ergebenden höchstzulässigen Gesamtgewicht von 24 t im richtigen Verhältnis stehe. Über eine Lastzuglänge von 14 m empfehle es sich auch deshalb nicht hinauszugehen, da sonst der vom Kabinett, Bundestag und Bundesrat gewünschte verstärkte Einsatz von Sattelkraftfahrzeugen beeinträchtigt werde. Für das Sattelfahrzeug sei eine Länge von 13 m vorgesehen.

Omnibusanhänger

Der Bundesminister für Verkehr macht darauf aufmerksam, daß Kraftomnibusse mit Anhängern für Personenbeförderung durch ihre Länge immer wieder Störungen des Verkehrsflusses verursachen. Bei einer weiteren Zunahme des Verkehrs könnten sie in den Städten nicht mehr zugelassen werden. Mit dem Fortfall des Anhängers müsse man zum Ausgleich für das verringerte Platzangebot zu Doppelstock-Fahrzeugen und Gelenkfahrzeugen übergehen.

Min.Rat Albrecht, BMP, bemerkt hierzu, daß der Doppelstock-Omnibus auf den von der Bundespost befahrenen Nebenstrecken nicht eingesetzt werden könne. Auch das Gelenkfahrzeug bringe wirtschaftliche Nachteile, weil es nur in den Spitzenzeiten ausgenutzt werde. Man solle daher Anhänger für Personenbeförderung in den Spitzenzeiten zulassen 7.

7

Zur Haltung des BMP vgl. dessen Stellungnahme vom 19. Juli 1955 in B 108/3398.

Staatssekretär Sauerborn spricht sich gegen etwaige Tariferhöhungen durch Einsatz von Doppelstock- und Gelenkfahrzeugen aus, betont aber ausdrücklich, daß sie notfalls in Kauf genommen werden müßten, da es in erster Linie gelte, die Sicherheit des Menschen zu gewährleisten.

Geschwindigkeitsbeschränkungen

Staatssekretär Dr. Westrick stellt die Frage, ob nicht zur Entlastung der Straße und zur Herstellung einer größeren Verkehrssicherheit Geschwindigkeitsbeschränkungen vorgesehen werden sollten. Infolge der vom Bundesminister für Verkehr vorgesehenen Begrenzung der Lastzuglänge würden die Lastkraftfahrzeuge noch schneller fahren.

Der Bundesminister für Verkehr führt hierzu aus, daß die ungleichmäßige Geschwindigkeit der Fahrzeuge das größte Hemmnis im Verkehr bilde. Nach Möglichkeit sollten alle Fahrzeuge dieselbe Geschwindigkeit haben, da dann die gefährlichen Überholungsvorgänge wegfielen. Es sollte vermieden werden, die Geschwindigkeit bestimmter Fahrzeuggruppen zu beschränken, da dadurch die Verkehrssicherheit wegen der Überholungsvorgänge gefährdet werde. Außerdem sei es auch sehr schwierig und kostspielig, angeordnete Geschwindigkeitsbeschränkungen zu überwachen. Die Kontrolle hierüber, die den Ländern zustehe, reiche nicht aus.

Der Kabinettsausschuß stimmt sodann den Vorschlägen des Bundesministers für Verkehr bezüglich der Höchstlängen und des Verbots der Omnibusanhänger zu.

Frist zur Inkraftsetzung der Verordnung

Der Bundesminister für Verkehr weist darauf hin, daß 2 Fristen vorgesehen seien:

a)

die Frist, nach der nur noch Fahrzeuge der neuen Abmessungen zum Verkehr zugelassen werden dürfen (mit der Folge der entsprechenden Umstellung der Produktion); diese solle 1 1/2 Jahre, keinesfalls aber mehr als 2 Jahre betragen.

b)

die Frist für das Auslaufen der im Betrieb befindlichen Fahrzeuge; für diese Frist seien 4 Jahre vorgeschlagen.

Der erste Termin solle so kurz wie möglich sein, zumal auch der Industrie nach der getroffenen Entscheidung an einer möglichst schnellen Umstellung gelegen sei.

Staatssekretär Dr. Westrick schlägt für die erste Frist 2 1/2 Jahre vor und wünscht auch eine Verlängerung der Auslauffrist im Interesse der Kraftfahrzeughalter.

Der Vizekanzler bemerkt hierzu, es sei vorauszusehen, daß die Verordnung im Parlament sehr heiß umstritten werde. Man solle deshalb jetzt nicht zu weit entgegenkommen. Die Auslauffrist solle nach seiner Meinung statt vier Jahre fünf Jahre betragen. Hinsichtlich des ersten Termins spricht er sich für eine möglichst kurze Frist aus. Bei der dementsprechenden Wahl des Termins solle man den Saisongesichtspunkt berücksichtigen und daher den 1.4.57 wählen, da erfahrungsgemäß gerade im Frühjahr sehr viele Neuzulassungen für Kraftwagen beantragt werden.

Der Bundesminister für Verkehr und auch Staatssekretär Dr. Westrick schließen sich den Vorschlägen des Vizekanzlers an.

Min.Rat Albrecht, BMP, macht darauf aufmerksam, daß auch bei Verlängerung des Auslauftermins auf 5 Jahre die Post zahlreiche Fahrzeuge werde aus dem Verkehr nehmen müssen. Er stellt die Frage, ob es möglich sei, eine Ausnahmegenehmigung für die Deutsche Bundespost zu erhalten, da auch viele kleinere Fahrzeuge des Päckerei-Kraftpostdienstes durch die Neuregelung betroffen würden.

Der Bundesminister für Verkehr hält Ausnahmen nicht für angebracht.

Der Vizekanzler hält es nicht für erforderlich, diese Frage bereits jetzt zu verfolgen. Sie müßte unter Umständen, falls dies dann noch notwendig sei, bei Ablauf der Frist erörtert werden.

Der Kabinettsausschuß beschließt entsprechend den Vorschlägen des Vizekanzlers 8.

8

Fortgang 39. Ausschußsitzung am 15. Nov. 1955 TOP A.

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