2.38.6 (x1956e): 2. Anhebung der Verkehrstarife, BMV

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Kabinettsausschuß für Wirtschaft. Band 3. 1956-1957Alfred Hartmann, Ludger Westrick, Hermann Wandersleb, Günther BergmannSchreiben des Bankiers Robert Pferdmenges an Konrad AdenauerGebäude des Bundesministeriums für WirtschaftGraphische Darstellung der landwirtschaftlichen Nutzflächen 1956

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2. Anhebung der Verkehrstarife, BMV

Staatssekretär Dr. Seiermann trägt ergänzend zur Kabinettvorlage vor, daß der gesamte Aufschwung der deutschen Wirtschaft nicht zuletzt von der gut funktionierenden deutschen Verkehrswirtschaft resultiere. Er weise besonders darauf hin, daß die Bundesbahn seit 1951 alle Preissteigerungen aufgefangen und getragen habe, ohne einen Ausgleich in Tariferhöhungen zu suchen 24. Die Bundesbahn, die eines der größten Unternehmen der Welt sei, müsse wieder auf ein finanziell gesundes Fundament gestellt werden. Nach den Verhandlungen mit dem Vorstand der Bundesbahn sei man sich jedoch jetzt darüber einig, daß zur Deckung der Betriebskosten kurzfristige Maßnahmen erforderlich seien. Die vorgeschlagenen Tariferhöhungen reichten jedoch weder aus, das entstandene Betriebskostendefizit voll abzudecken, noch Mittel für die notwendigen Investitionen bereitzustellen 25.

24

Zur Erhöhung der Eisenbahntarife 1951 vgl. 11. Ausschußsitzung am 13. Sept. 1951 TOP 2 (Kabinettsausschuß für Wirtschaft 1951-1953, S. 105-107) und 173. Kabinettssitzung am 14. Sept. 1951 TOP 3 (Kabinettsprotokolle 1951, S. 644 f.).

25

Siehe 185. Kabinettssitzung am 12. Juni 1957 TOP B (Kabinettsprotokolle 1957, S. 289). - Vorlage des BMV vom 27. Nov. 1957 in B 108/13302 und B 136/2741. Weitere Unterlagen in B 108/1392 bis 1395, 4859 bis 4861, 13301, 13303 und B 136/2739, 2740. Vgl. auch die Mitteilung des BMV „Zur Frage der Anhebung der Verkehrstarife" in Bulletin Nr. 12 vom 18. Jan. 1957, S. 111. - Im August 1957 hatten die Deutsche Bundesbahn, die nichtbundeseigenen Eisenbahnen und der gewerbliche Güterfernverkehr Anträge auf Tariferhöhungen gestellt, da sie den Lohn- und Preiserhöhungen nicht mehr durch Rationalisierungsmaßnahmen oder Mehrverkehr ausgleichend begegnen konnten. Die Anträge umfaßten bei der Bundesbahn und den nichtbundeseigenen Eisenbahnen eine Erhöhung der Personentarife im Regelverkehr um 8,7%, unterschiedliche Erhöhungen bestimmter Sozialtarife und in Verbindung mit einer Reform der Tarifsystematik eine Erhöhung der Gütertarife bei Wagenladungen um rund 14%, bei Stückgut um 12% sowie entsprechende Erhöhungen der Militär-, Tier- und Expreßguttarife. Weitere Tariferhöhungen sollten im gewerblichen Güternahverkehr, im Omnibusverkehr und in der Binnenschiffahrt vorgenommen werden. Das BMV unterstützte die Anträge in seiner Vorlage vom 27. Nov. 1957, unterbreitete konkrete Vorschläge über das notwendige Ausmaß der Erhöhungen und drängte auf ein Inkrafttreten der neuen Verkehrstarife zum 1. Febr. 1958.

Eine Tariferhöhung, die 750 Mio. DM überschreite, könne nicht in Erwägung gezogen werden. Jede darüber hinausgehende Erhöhung würde die Gefahr der Abwanderung auf andere Verkehrsträger mit sich bringen. Eine Überspannung der Tariferhöhung würde dann nur das Defizit weiter vergrößern.

Der Präsident der Bundesbahn, Prof. Oeftering, erläutert den Haushalt der Bundesbahn, wobei er zwischen laufender Rechnung und Investitionsmittelrechnung unterschieden wissen wolle 26. Er gibt zur laufenden Rechnung detaillierte Zahlen an, wonach die Bilanz der Bundesbahn mit einem Defizit in der Betriebskostenrechnung von 320 Mio. DM abschlösse, die sich um 110 Mio. DM ermäßigen würde, wenn ihr der Zuschuß zur Bundesbahndirektion Saarbrücken als politische Last ersetzt werden würde. Während im vergangenen Jahr die Haushaltsmittel zur Abdeckung des Betriebskostendefizits hätten verwendet werden müssen, könnten sie nunmehr überwiegend für die Investitionsfinanzierung in Anspruch genommen werden.

26

Vgl. hierzu die Anlage 1 zur Vorlage des BMV vom 27. Nov. 1957 „Einnahmen und daraus zu deckende Ausgaben der Deutschen Bundesbahn in den Jahren 1952 und 1958".

Bundesminister Prof. Erhard fragt, ob der von der Bundesbahn mit 200 Mio. DM angenommene Verkehrszuwachs bezogen auf eine 6%ige Steigerung des Sozialproduktes nicht zu gering sei, und ob die Tatsache, daß die Bundesbahn mit ihren Tarifen im europäischen Vergleich in der Mitte liege, eine so pessimistische Betrachtungsweise rechtfertige.

Prof. Oeftering erwidert, daß der Verkehrszuwachs nach dem Schlüssel der Jahre 1956 und 1957 errechnet sei. Es habe sich herausgestellt, daß die Bundesbahn nur langsam der Steigerung des Sozialproduktes folge. Die Binnenschiffahrt reagiere günstiger (29%ige Steigerung). Bei der Beurteilung der Verkehrstarife dürfe nicht übersehen werden, daß beispielsweise die französischen Bahnen jährlich mit 1 Mia. DM Haushaltsmittel subventioniert würden und darüber hinaus Investitionshilfen erhielten.

Bundesminister Etzel weist darauf hin, daß eine Abdeckung des Betriebskostendefizits sowie eine Bereitstellung von Investitionsmitteln aus Haushaltsmitteln unakzeptabel sei. Wolle er die Wünsche der Bundesbahn erfüllen, so würde das eine Steuererhöhung von 21/2 bis 3% zur Folge haben. Nach seiner Auffassung müsse die Bundesbahn andere Möglichkeiten zur Abdeckung des Betriebskostendefizits und zur Beschaffung der notwendigen Investitionsmittel finden.

Prof. Oeftering geht nicht näher auf die Einwände von Minister Etzel ein, betont jedoch, daß zur Abdeckung der laufenden Rechnung der Bundesbahn, soweit dies nicht aus eigenen Mitteln möglich sei, in jedem Falle Haushaltsmittel in Anspruch genommen werden müßten.

MinDirigent Korff (BMF) erkennt die schlechte Finanzlage der Bundesbahn an, die sich durch Lohn- und Gehaltserhöhungen im Laufe des Jahres 1957 noch verschlechtert habe. Zum Ausgleich habe man der Bundesbahn aus den Kassenmitteln des Bundes einen zusätzlichen Betrag von 500 Mio. DM im Haushaltsjahr 1956 zur Verfügung gestellt. Aus Haushaltsmitteln seien der Bundesbahn im Jahre 1957 1,3 Mia. DM zugeflossen. Er erkenne die Gründe für die Tariferhöhung an und schließe sich dem Argument der Bundesbahn an, daß eine Tariferhöhung über 750 Mio. DM hinaus unzweckmäßig sei, wenn man Abwanderungen auf andere Verkehrsträger vermeiden wolle.

Es sei jedoch wesentlich, festzustellen, wie sich die Tariferhöhung auf die Bilanz der Bundesbahn auswirke. Hierbei müsse geprüft werden, ob durch die zusätzlichen Einnahmen der Geldbedarf für laufende Betriebskosten (sachliche und personelle Ausgaben) voll gedeckt würde.

Er sei entgegen der Ansicht von Präsident Oeftering der Meinung, daß in der laufenden Betriebsrechnung schon ein Teil des Investitionsbedarfs gedeckt werde. Es handele sich dabei um diejenigen Arbeiten, die die Bundesbahn für produktive Zwecke in ihren eigenen Werkstätten durchführe. Diese Ausgaben müßten bei Beurteilung der Sachlage aktiviert werden, dann würde sich das rechnerische Defizit bei den Betriebsausgaben verringern. Es sei für die Bundesbahn notwendig, daß sie eine ausgeglichene Betriebsrechnung vorlege; andernfalls könne sie ihren Investitionsbedarf nicht aus dem Kapitalmarkt decken.

Weiter müsse sich die Bundesbahn klar darüber sein, daß im Bundeshaushalt nicht mehr die gleichen Mittel wie im vergangenen Jahr zur Verfügung gestellt werden könnten. Unabhängig von der Entscheidung, welche Haushaltsmittel zur Verfügung gestellt werden, solle anerkannt werden, daß der von der Bundesbahn angemeldete Bedarf sich an der untersten Grenze bewege und somit gerechtfertigt sei. Die aus der Tariferhöhung anfallenden Mittel müßten der Bundesbahn zugeführt werden.

Auf Anfrage von Bundesminister Prof. Erhard nach näheren Angaben über die Personal- und Betriebsausgaben der Bundesbahn gibt Professor Oeftering eine detaillierte Übersicht über Personalausgaben, Sachausgaben, Versorgungsbezüge u.a. 27.

27

Vgl. hierzu die detaillierte Übersicht über die Entwicklung der Personalkosten bei der Deutschen Bundesbahn seit 1953 (Anlage 2 zum Schreiben der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn vom 21. Nov. 1957 in B 108/13302 und B 136/2741).

Er geht alsdann auf das Problem der Arbeitszeitverkürzung im Bereich der Bundesbahn über 28. Eine halbwegs erträgliche Lösung könne nur bei einer recht langen Anlaufzeit gefunden werden, die für die Umsetzung von Arbeitskräften und für die Umstellung des technischen Betriebes (u.a. von Lok auf Diesel- und elektrische Lokomotiven) notwendig sei. Er glaube, daß bei einer ausreichenden Anlaufzeit, bei der Fortführung der Rationalisierungsbestrebungen im bisherigen Ausmaß, bei gleichbleibenden Investitionen und schließlich bei einer Verständigung mit den Gewerkschaften, daß Überstunden ohne Überstundenzuschläge geleistet würden, die Arbeitszeitverkürzung ohne unerträgliche Auswirkungen finanzieller Art durchgeführt werden könne.

28

Zur Arbeitszeitverkürzung bei der Bundesbahn vgl. 174. Kabinettssitzung am 7. März 1957 TOP A und 2. Ausschußsitzung am 27. Nov. 1957 TOP 3 (Arbeitszeitverkürzung im öffentlichen Dienst). Unterlagen hierzu in B 108/27253 und 27255.

Bundesminister Prof. Erhard erinnert daran, gelegentlich einer Kabinettssitzung sei festgestellt worden, daß eine Stunde Arbeitsausfall für die Bundesbahn Einstellung von 9000 Arbeitskräften erforderlich mache 29.

29

Vgl. hierzu das Schreiben des BMV vom 6. Nov. 1956 (Auszug) in B 108/27253.

Präsident Prof. Oeftering erwidert, diese Berechnung beruhe auf theoretischen Ziffern und berücksichtige nicht den Fortschritt der Rationalisierung.

Bundesminister Prof. Erhard faßt die bisherigen Erörterungen dahin zusammen, daß die von der Bundesbahn beantragte Tariferhöhung, die einen Mindestbedarf decke, unvermeidbar sei. Die Frage, in welcher Weise der Investitionsbedarf der Bundesbahn gedeckt und in welchem Umfange er fortgeführt werden solle, müsse noch gesondert geprüft werden. Er schlage vor, daß sich der Kabinettsausschuß zunächst mit der vorgeschlagenen Tariferhöhung einverstanden erkläre. Hinsichtlich der Arbeitszeitverkürzung von 48 auf 45 Stunden müsse der Kabinettsausschuß zum Ausdruck bringen, es sei in der gegenwärtigen Situation ausgeschlossen, daß der öffentliche Dienst mit solchen Maßnahmen vorangehe. Es wäre besser, wenn die Bundesbahn bei 48-stündiger Arbeitszeit Arbeitskräfte, die dringend in der metallverarbeitenden Industrie gebraucht würden, freisetzen könne. Im übrigen solle ein Plan ausgearbeitet werden, in welcher Weise eine 3-stündige Arbeitszeitverkürzung in 3 Jahren durchgeführt werden könne.

Staatssekretär Dr. Seiermann stimmt den Ausführungen von Bundesminister Erhard zu. Er bittet jedoch, das Thema der Arbeitszeitverkürzung jetzt nicht noch weiter zu vertiefen, da es nach der Tagesordnung heute nicht zur Debatte stehe.

Staatssekretär Anders teilt über die Verhandlung mit den Finanzministern der Länder mit, diese nähmen nunmehr auch eine abwartende Stellung ein und sprächen sich jetzt für eine stufenweise Verkürzung der Arbeitszeit aus 30.

30

Vgl. hierzu 6. Kabinettssitzung am 4. Dez. 1957 TOP D (Kabinettsprotokolle 1957, S. 438). Protokolle und Auszüge über die vorausgegangenen Verhandlungen der Finanzminister und Finanzsenatoren der Länder in B 106/8241.

Staatssekretär Prof. Dr. Gladenbeck macht darauf aufmerksam, daß jede Stunde Arbeitszeitverkürzung für die Post entweder die Neueinstellung von 5000 Arbeitskräften oder die Einschränkung von Dienstleistungen zur Folge haben würde, denn bei der Post seien weitere Rationalisierungsmaßnahmen nicht mehr möglich und es seien auch keine Personalreserven vorhanden 31.

31

Zur Arbeitszeitverkürzung bei der Post vgl. 174. Kabinettssitzung am 7. März 1957 TOP A (Erhöhung der Löhne und Vergütungen: Kabinettsprotokolle 1957, S. 176-179) und 10. Kabinettssitzung am 22. Jan. 1958 TOP 2 (Regelung der Arbeitszeit im öffentlichen Dienst, B 136/36117).

Bundesminister Dr. Wuermeling nimmt alsdann das Wort zu dem Thema „Sozialtarife". Von den 3 verschiedenen Gruppen von Tariferhöhungen im Personenverkehr sei die Gruppe der Schülertarife am schwersten betroffen; hier wären Erhöhungen von 52 bis 135% vorgesehen. Er müsse nachdrücklich darauf hinweisen, daß hierdurch ausschließlich die Familien mit Kindern betroffen würden. Durch diese Maßnahmen werde die immer wieder betonte familienfreundliche Politik der Bundesregierung auf das peinlichste gestört. Er beantrage daher, auf eine Anhebung der Tarife für Schüler- und Geschwisterzeitkarten zu verzichten. Dies bedeute einen Einnahmeausfall von 22-29 Mio. DM, der u.U. durch eine Anhebung der Regeltarife im Personenverkehr ausgeglichen werden könne oder auf den Bundeshaushalt übernommen werden sollte. Er verweise auf die in seiner Vorlage näher dargelegten Beispiele und führe hier nur noch einmal an, daß bei der jetzigen Tariferhöhung die Fahrpreise, z.B. von Rolandseck nach Bonn, sich um 135% erhöhten 32.

32

Vgl. die Vorlage des BMFa vom 2. Dez. 1957 in B 153/2709 (Abschrift) und B 136/2741. Die Tariferhöhungen im Personenverkehr betrafen die Tarife des Berufs- und Schülerverkehrs, die Regeltarife und die Tarife für Sonntagsrückfahrkarten.

Er mache darauf aufmerksam, daß auch das Arbeitsministerium gegen die Anhebung der Arbeiterrückfahrkarten Bedenken vorgetragen habe. Weiter halte er eine Anhebung der Sozialtarife im Interesse der Blinden, Taubstummen, Kriegerwitwen usw. für bedenklich. Hierfür sollten sich nach seiner Auffassung die dafür zuständigen Ressorts einsetzen. Bei Berücksichtigung seiner Wünsche habe er im übrigen gegen die vorgeschlagenen Tariferhöhungen keine Einwendungen.

Staatssekretär Thedieck wünscht, daß aus politischen Gründen die Kinder-Ferienfahrten weiter subventioniert würden. Dieser Betrag müsse aus politischen Gründen aufgebracht werden, da sonst die Bemühungen der SBZ um Ferienfahrten unerwünschten Erfolg haben würden 33.

33

Unterlagen zur Förderung der Kinder- und Jugenderholung in der Bundesrepublik Deutschland in B 153/874, 2522 bis 2525. Unter Kapitel 0602 Titel 661b waren im Bundeshaushaltsplan 1957 für die Ferienerholung für Kinder und Jugendliche 4,5 Millionen DM bereitgestellt. Vgl. den Bundeshaushaltsplan für das Rechnungsjahr 1957, S. 887 (BD 11/3-1957). - Unterlagen zur Ferienaktion der DDR "Frohe Ferien für alle Kinder" in B 153/1924. Vgl. hierzu auch Bulletin Nr. 83 vom 4. Mai 1955, S. 685 f. und Nr. 72 vom 17. April 1956, S. 666. Bereits 1954 hatten Kinder aus der Bundesrepublik Deutschland kostenlose Ferien in Ferienlagern und -heimen der DDR verbracht. Laut Vermerk des BMFa vom 6. Dez. 1955 waren 1955 etwa 30 700 Kinder in den Sommerlagern der DDR.

Bundesminister Lücke stimmt den Ausführungen von Bundesminister Wuermeling zu. Wenn die Tariferhöhungen vor dem Parlament mit Erfolg vertreten werden sollten, dann müsse vorher dem Anliegen von Bundesminister Wuermeling Rechnung getragen werden. Er schlage vor, die Einzelheiten, in welcher Weise der Ausgleich gefunden werden könne, zwischen den Ressorts zu verhandeln.

Bundesminister Lübke bittet, in der endgültigen Fassung der Kabinettvorlage bei der Mengenstaffel eine Ausnahmeregelung im Interesse der Landwirtschaft vorzusehen, um Störungen der Marktverhältnisse zu vermeiden. Die Landwirtschaft sei nicht immer in der Lage, wegen der Beschaffenheit der zu verladenden Güter (beispielsweise Obstbäume) die zulässige Lademenge voll auszunutzen.

Bundesminister Etzel regt an, zur Vermeidung des Ausfalls, der durch die vorzunehmenden Korrekturen entstehen könnte, auf der Basis einer Gesamttariferhöhung von 770 Mio. DM weiter zu beraten, um dann von hier aus Abstriche zu machen.

Der Kabinettsausschuß ist mit dem Limit von 770 Mio. DM einverstanden.

Bundesminister Erhard faßt das Ergebnis der Beratungen dahingehend zusammen: Man stimme im Grundsatz der vorgeschlagenen Tariferhöhung dem Umfange und der Höhe nach mit folgender Einschränkung zu, daß die Ressorts bei der endgültigen Ausgestaltung der Tarife folgende Gesichtspunkte berücksichtigen 34:

34

Von einer allgemeinen Gütertarifreform war abgesehen worden. Die vorgesehenen Änderungen betrafen aber besonders wichtige Tarifelemente wie den Tarifsockel (Abfertigungsgebühr, Mengenstaffel, Wertstaffel), die Differenzierung der Tarife zwischen Schiene und Straße und die Anpassung an die europäische Tarifentwicklung. Vgl. die Vorlage des BMV vom 27. Nov. 1957.

1.)

Verzicht auf die Anhebung der Tarife für Schülerzeitkarten und Geschwisterermäßigungen (Volumen ca. 29 Mio.).

2.)

Überprüfung der Sozialtarife für Blinde, Taubstumme und Kriegerwitwen (Pos. 8 der Vorlage).

3.)

Ermäßigung für erholungsbedürftige Kinder.

4.)

Überprüfung der Mengenstaffel 35.

5.)

Überprüfung der Wertstaffel 36 auf Basis der Klasse C.

6.)

Angleichung der Tarife für Importkohle an den AT 6 B 1.

35

Die Mengenstaffel berücksichtigte das Ladegewicht der eingesetzten Güterwagen. Die Gewichtsklassen von 5, 10 und 15 t sollten laut Vorlage des BMV vom 27. Nov. 1957 um eine 20 t-Klasse als künftige Hauptklasse erweitert werden.

36

Die Wertstaffel des Gütertarifs kannte neben Ausnahmetarifen (z.B. für Kohle) sieben Regelklassen für Wagenladungen, die Klassen A bis G. In der Klasse A waren hochwertige Fertigwaren und Rohstoffe zusammengefaßt, in der Klasse B wertvolle Fertigerzeugnisse und hochwertige Nahrungsmittel, in der Klasse C veredelte Halberzeugnisse, in der Klasse D Halberzeugnisse vor allem der Eisenindustrie, in der Klasse E Schnittholz, in der Klasse F Roheisen, Brennstoffe und Futtermittel und in der Klasse G Massengüter wie Erze, Düngemittel, Kartoffeln, Rüben, Schrott etc. Um die Tarife stärker den Kosten anzunähern und gleichzeitig der Abwanderung auf den Werkverkehr vorzubeugen, hatte der BMV in seiner Vorlage vom 27. Nov. 1957 vorgeschlagen, die Klassen A bis D auf der Höhe der Klasse D anzugleichen.

Die Überprüfung der Vorlage soll von den Ressorts beschleunigt durchgeführt werden, damit das Kabinett am 15.1.1958 über die endgültige Vorlage beschließen könne.

Der Kabinettsausschuß ist hiermit einverstanden.

Staatssekretär Dr. Seiermann fragt, ob der Kabinettsausschuß auch der vorgeschlagenen Anhebung der Güterkrafttarife zustimme.

Der Kabinettsausschuß erkennt die Verbindung zwischen Bundesbahntarifen und Güterkrafttarifen an und stimmt dem Antrag der Vorlage zu. Hinsichtlich der vorgeschlagenen Maßnahmen auf dem Gebiet des Nahverkehrs beschließt er, eine Entscheidung auf Vorschlag von Bundesminister Erhard zurückzustellen, der Einwendungen gegen das vorgeschlagene Höchst-Mindestpreissystem 37 erhebt.

37

Die Arbeitsgemeinschaft Güternahverkehr hatte mit Schreiben vom 22. Juli 1957 an den BMV eine Neugestaltung der Nahverkehrs-Preisverordnung durch Änderung der bisherigen Höchstsätze in einen Mindest-Höchsttarif mit Richtsätzen angeregt (Schreiben in B 136/2740). Im Gutachten des seit April 1954 vom BMV berufenen Sachverständigenausschusses für die Neugestaltung des Gütertarifs unter Leitung des DIHT-Geschäftsführers Dr. Paul Beyer war die Einführung von Höchst- und Mindesttarifen im gewerblichen Güternahverkehr empfohlen worden (vgl. die Anlagen 6 und 8 der Vorlage des BMV vom 27. Nov. 1957). Sogenanntes Beyer-Gutachten vom 1. Aug. 1957 in B 108/1366, weitere Unterlagen zum Sachverständigenausschuß in B 108/1365, 1368, 1370 bis 1374.

Abschließend spricht Bundesminister Prof. Erhard die Frage an, ob die Tariferhöhungen der Zustimmung von Bundesrat und Bundestag bedürften. Die Zustimmung der gesetzgebenden Körperschaften sei nach dem Preisgesetz 38 nur notwendig, wenn die vorgesehene Tariferhöhung eine grundlegende Bedeutung für den gesamten Preisstand haben würde. Es müsse hierbei bedacht werden, daß eine zusätzliche Beteiligung des Bundesrates und des Bundestages den Erlaß der Tarifmaßnahmen wesentlich erschwere und vor allem ganz erheblich verzögern würde.

38

Vgl. § 1 des Übergangsgesetzes über die Preisbildung und Preisüberwachung (Preisgesetz) vom 10. April 1948 (WiGBl. 27) in der Fassung des Gesetzes zur Erstreckung und zur Verlängerung der Geltungsdauer des Bewirtschaftungsnotgesetzes, des Gesetzes zur Deckung der Kosten für den Umsatz ernährungswirtschaftlicher Waren und des Preisgesetzes (BGBl. 1949/1950 7).

Ministerialdirektor Roemer (BMJ) teilt die Ansicht des Bundesministers der Justiz mit, nach der die gesetzgebenden Körperschaften nicht zu beteiligen seien. Bundesminister Schäffer sei zwar der Ansicht, daß die Sache von „Bedeutung", aber nicht von „grundlegender Bedeutung" sei, so daß die Tariferhöhung auf Grund des BBG als Verwaltungsakt durchgeführt werden könne 39.

39

Gemeint war das Bundesbahngesetz (BbG) vom 13. Dez. 1951 (BGBl. I 955), vgl. auch 130. Kabinettssitzung am 21. Febr. 1951 TOP 1: Kabinettsprotokolle 1951, S. 166-168). - Nach § 16 Absatz 1 BbG waren Tarife der Bundesbahn Anstaltstarife, die der Genehmigung durch den Bundesminister für Verkehr bedurften.

Bundesminister Prof. Erhard macht dagegen darauf aufmerksam, daß man sich im Jahre 1952 sowohl im Bundesrat wie im Bundestag mit einer Verordnung zur Mietpreiserhöhung 40 befaßt habe, die ein Volumen von 200 Mio. DM gehabt habe. Er halte es daher für erforderlich, daß die Juristen die Rechtsform für die Durchführung der Tarifmaßnahmen bis zum 15.1. noch einmal überprüften; insbesondere auch deshalb, weil Aufhebungsverordnungen dem Bundesrat vorgelegt werden müßten. Er selbst sei allerdings der Ansicht, daß es sich hier um eine Ermessensfrage handele; die Regierung müsse gegebenenfalls entschlossen sein, auch das Risiko einer Verfassungsklage zu übernehmen.

40

Vgl. 13. Ausschußsitzung am 18. Okt. 1951 TOP 1 (Richtlinien für die Wohnungsbaupolitik: Kabinettsausschuß für Wirtschaft 1951-1953, S. 115-118) und 181. Kabinettssitzung am 23. Okt. 1951 TOP 5 (Kabinettsprotokolle 1951, S. 708-710). - BR-Drs. 104/52, BT-Drs. 3170. - Verordnung über einen allgemeinen Mietzuschlag bei Wohnraum des Althausbesitzes vom 27. Sept. 1952 (BGBl. I 648) und Verordnung Pr. Nr. 71/51 über Maßnahmen auf dem Gebiete des Mietpreisrechts vom 29. Nov. 1951 (BGBl. I 920).

Ministerialdirektor Roemer (BMJ) sagt eine erneute Überprüfung der Rechtsfrage zu 41.

41

Fortgang 9. Kabinettssitzung am 15. Jan. 1958 TOP 2 (B 136/36117). - Die Tarife wurden zum 1. Febr. 1958 erhöht. - Anordnung über den Deutschen Eisenbahn-Personen-, Gepäck- und Expreßguttarif und den Deutschen Eisenbahn-Gütertarif vom 19. Jan. 1958 (BAnz. Nr. 15 vom 23. Jan. 1958).

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