2.4.7 (k1966k): 5. Verkehrspolitisches Programm der Bundesregierung für die 5. Legislaturperiode, BMV

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5. Verkehrspolitisches Programm der Bundesregierung für die 5. Legislaturperiode, BMV

Bundesminister Dr. Seebohm teilt mit, daß man sich im Wirtschaftskabinett nur über die Kontennormalisierung und die Gegenvorschläge des Bundesministers des Innern nicht habe einigen können 21. Er verteilt schriftliche Ergänzungsvorschläge zu den Abschnitten B II und C seiner Vorlage, die Kompromißlösungen enthalten, und erläutert diese Unterlagen (Anlagen 1 und 2) 22. Er beabsichtigt, am Schluß des Abschnitts B I noch zum Ausdruck zu bringen, daß bei der Deutschen Bundesbahn keine Entlassungen erforderlich seien und daß sichergestellt werde, daß soziale Härten, soweit irgend möglich, vermieden werden würden. Er bittet das Kabinett um Zustimmung zu dem Verkehrspolitischen Programm unter Berücksichtigung der vorgeschlagenen Ergänzungen.

21

Siehe 2. Sitzung des Kabinettsausschusses für Wirtschaft am 11. Jan. 1966 TOP 1 (B 136/36231) und 163. Sitzung am 5. Mai 1965 TOP 8 (Kabinettsprotokolle 1965, S. 203). - Vorlage des BMV vom 21. Jan. 1966 in B 108/6102 und B 136/9602, Vorlage des BMI vom 24. Jan. 1966 in B 136/9602, weitere Unterlagen in B 108/1423, 6116 und 22301 sowie B 136/9544, 9603 und 9610. - Der BMV hatte zur Verbesserung der wirtschaftlichen Lage der Deutschen Bundesbahn neben Rationalisierungsmaßnahmen und einer Organisationsreform insbesondere einen als „Kontennormalisierung" bezeichneten Ausgleich betriebsfremder Lasten durch den Bund vorgeschlagen. Zu diesen gehörten z. B. der Erhalt unrentabler Strecken, nicht kostendeckende Tarife im Personennahverkehr und Kindergeldzahlungen für die Angestellten und Arbeiter. Weitere Vorschläge betrafen die Förderung des mittelständischen Verkehrsgewerbes sowie die Ergänzung oder Ersetzung von Strecken der Bundesbahn durch andere Verkehrsträger. Während BMF und BMWi grundsätzliche Bedenken gegen weitere Zuschüsse an die Bundesbahn vorgebracht hatten, zielte die Vorlage des BMI auf konkrete gesetzliche Regelungen zur Sicherstellung der Verkehrsbedienung nach Stilllegungen im Schienenverkehr.

22

Die Ergänzungsvorschläge des BMV in den Anlagen 1 und 2 zum Kabinettsprotokoll (B 136/36138) sind von den Bearbeitern im Anschluss an den Tagesordnungspunkt eingefügt.

Auf die Frage des Bundeskanzlers nach der Abstimmung mit der CDU/CSU-Fraktion bemerkt Bundesminister Dr. Seebohm, er habe mit dem Fraktionsvorsitzenden und den Abgeordneten Dr. Etzel 23 und Dr. Müller-Hermann sowie mit Präsident Brand das Programm erörtert und deren grundsätzliche Zustimmung erhalten 24. Bundesminister Dr. Dahlgrün schlägt vor, in dem Ergänzungsvorschlag des Bundesministers für Verkehr zu Abschnitt B II die Sätze 1 und 2 wie folgt zu fassen:

23

Der frühere Bundesfinanzminister Franz Etzel (CDU) gehörte in der laufenden Legislaturperiode nicht mehr dem Deutschen Bundestag an.

24

Zur Abstimmung mit der Fraktion vgl. den Vermerk des Bundeskanzleramts vom 20. April 1966 in B 136/9603, zu Gesprächen mit dem Mitglied des Verwaltungsrates der Deutschen Bundesbahn Friedrich Brand. Näheres nicht ermittelt.

„In Fortführung des Kabinettbeschlusses vom 5.5.1965 über Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsbedienung und zur Wiederherstellung der Wirtschaftlichkeit der Deutschen Bundesbahn prüft das Kabinett die Frage der schrittweisen Übernahme der betriebsfremden und nicht unternehmensbedingten Lasten der Deutschen Bundesbahn auf den Bund. Dabei dürfen ...".

Hiergegen erhebt sich kein Widerspruch. Bundesminister Dr. Mende äußert Bedenken zu dem Stillegungsprogramm für die Strecken im Zonenrandgebiet; dieses schwäche den Kabinettsbeschluß vom 16. Dezember 1964 ab 25. Die Stillegung einer Strecke im Zonenrandgebiet dürfe nur dann genehmigt werden, wenn ein mindestens gleichwertiger Ersatzverkehr gesichert sei. Bundesminister Dr. Seebohm erklärt, daß er jeweils die Entscheidung des Kabinetts herbeiführen werde, wenn eine Strecke im Zonenrandgebiet stillgelegt werden solle; bisher habe die Deutsche Bundesbahn Weisung, über die Stillegung solcher Strecken nicht zu verhandeln.

25

Danach sollten Stilllegungen von Strecken und Annahmestellen im Zonenrandgebiet auch als Einzelmaßnahmen nicht genehmigt werden. Vgl. 147. Sitzung am 16. Dez. 1964 TOP C (Kabinettsprotokolle 1964, S. 544 f.).

Staatssekretär Prof. Dr. Ernst hält den Kompromißvorschlag des Bundesministers für Verkehr zu Abschnitt C nicht für befriedigend und bittet nachdrücklich, konkret zum Ausdruck zu bringen, daß die Vorschläge des Bundesministers des Innern berücksichtigt würden. Bundesminister Dr. Seebohm erwidert, er könne nicht mehr tun, als eine Prüfung dieser Vorschläge in Aussicht zu stellen. Der Bundeskanzler ist damit einverstanden, daß in diese Prüfung insbesondere die Schaffung eines regionalen Flächenverkehrs einbezogen werden soll. Bundesminister Niederalt berichtet, bei einer Tagung der kommunalen Spitzenverbände am Vortag sei festgestellt worden, daß die geplante Umstellung der Deutschen Bundesbahn einen erheblichen Mehraufwand der Straßenbaulastträger zur Folge haben müsse. Gegen diese Konsequenz bestünden ernste Bedenken. Er halte die Stillegungspläne im Grundsatz für eine fragwürdige, wenn nicht falsche Lösung. Der Bundeskanzler bemerkt, die Eisenbahnen würden allgemein unrentabler; Mehrinvestitionen im Straßenbau seien wirtschaftlich vorteilhafter als Subventionen an die DB. An der folgenden Aussprache beteiligen sich insbesondere die Bundesminister Dr. Seebohm, Stücklen, Dr. Bucher, Niederalt und Dr. Dollinger. Das Kabinett stimmt mit Mehrheit dem Verkehrspolitischen Programm mit den vom Bundesminister für Verkehr vorgeschlagenen Ergänzungen zu, der Ergänzung zu Abschnitt B II unter Berücksichtigung des Änderungsvorschlags von Bundesminister Dr. Dahlgrün. Bundesminister Dr. Mende stimmt dem Programm im Hinblick auf die Stillegungspläne im Zonenrandgebiet nicht zu 26.

26

Fortgang 25. Sitzung am 4. Mai 1966 TOP 7.

[Anlage 1

Ergänzungsvorschlag zu Abschnitt B II

„II.   Maßnahmen des Bundes

In Fortführung des Kabinettbeschlusses vom 5.5.1965 über Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsbedienung und zur Wiederherstellung der Wirtschaftlichkeit der DB erkennt das Kabinett die Übernahme der betriebsfremden und nicht unternehmensbedingten Lasten der DB auf den Bund grundsätzlich an. Allerdings dürfen diese Leistungen des Bundes in Zukunft nur noch für klar umrissene und unter Berücksichtigung der Ergebnisse der Kostenuntersuchungen der Deutschen Revisions- und Treuhand-AG (Treuarbeit) konkret berechnete Tatbestände gewährt werden. Das gilt insbesondere für Ausgleichszahlungen für die Aufrechterhaltung unrentabler Strecken und für Verluste im Personenverkehr (Sozialverkehr). Das bisher von der DB gezahlte Kindergeld wird ab 1966 auf den Bund übernommen.

Der BMV wird sich im Rahmen der Durchführung des Bundesbahn-Anpassungsgesetzes für den verstärkten Abbau und - soweit irgend möglich - für die Beseitigung solcher Tatbestände und damit der Zahlungen einsetzen. Soweit jedoch ein Abbau betriebsfremder und nicht unternehmensbedingter Lasten der DB aus übergeordneten politischen Gründen nicht möglich ist, wird der Bund der DB unter den vorgenannten Voraussetzungen klar umrissene und jederzeit überprüfbare Ausgleichszahlungen gewähren."

Anlage 2

Ergänzungsvorschlag zur Berücksichtigung der Anträge des Bundesministers des Innern (Ziffer 1. der Kabinettvorlage des BMI)

In Abschnitt C der Kabinettvorlage des BMV vom 21.1.1966 - Optimale Verkehrsbedienung - sind auf Seite 12 die beiden letzten Absätze von den Worten „Der Bundesminister für Verkehr wird in Zusammenarbeit" - „notwendig werdenden Gesetzesänderungen vorschlagen" durch nachstehende Fassung zu ersetzen:

„Der Bundesminister für Verkehr wird in Zusammenarbeit mit allen beteiligten Stellen und Verbänden darauf hinwirken, daß in einem örtlich und zeitlich abgestimmten Vorgehen zweckmäßige Lösungen gefunden und verwirklicht werden.

Der Bundesminister für Verkehr wird prüfen, ob es erforderlich sein wird, ein Gesetz zur Verbesserung der öffentlichen Verkehrsbedienung zu erlassen, in dem folgende Punkte geregelt werden könnten:

a)

Die rechtlichen Voraussetzungen zur Erteilung von Genehmigungen für den Regionalverkehr (Gebietskonzessionen) für die Personenbeförderung.

b)

Der Wegfall der derzeit geltenden Vorrechte der Schienenunternehmen.

c)

Die Pflicht für bestehende Verkehrsunternehmen, das eigene Liniennetz zu erweitern (Ausgestaltungspflicht).

d)

Bevorzugte Neuerteilung für Konzessionen an Bewerber, die bereit sind, ein größeres Gebiet im Regionalverkehr zu bedienen.

e)

Änderungen der Bestimmungen über den Güterkraftverkehr, soweit diese den Aufbau leistungsfähiger Regionalverkehrsunternehmen behindern." 27]

27

In der Entwurfsfassung der Anlage 2 folgen noch Erläuterungen zu den Ergänzungsvorschlägen im Abgleich mit der Vorlage des BMI vom 24. Jan. 1966, die handschriftlich gestrichen wurden.

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