2.54.1 (k1950k): 1. Initiativantrag des Deutschen Bundesrates zum Entwurf eines Gesetzes über die Deutsche Bundesbahn (Bundesbahngesetz); Stellungnahme der Bundesregierung zur Vorlage des Deutschen Bundesrates vom 3.4.50 (Bundesratsdrucksache Nr. 238/50); Entwurf des Bundesverkehrsministers zu einem Bundesbahngesetz, BMV

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Titelblatt: Die Kabinettsprotokolle der Bundesregierung 1950Portrait Walter StraußPortrait Hans LukaschekSchreiben Adenauers zur Entlassung von Heinemann.Portrait: Robert Lehr

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1. Initiativantrag des Deutschen Bundesrates zum Entwurf eines Gesetzes über die Deutsche Bundesbahn (Bundesbahngesetz); Stellungnahme der Bundesregierung zur Vorlage des Deutschen Bundesrates vom 3.4.50 (Bundesratsdrucksache Nr. 238/50); Entwurf des Bundesverkehrsministers zu einem Bundesbahngesetz, BMV

Die Vorlage 2 wird von dem Bundesverkehrsminister ausführlich begründet. Er geht kurz auf die Vorarbeiten zu dem Entwurf ein und erwähnt auch den Entwurf des Bundesrates 3. Er befaßt sich dann vor allem mit folgenden 3 Hauptpunkten:

a) Umfang der Autonomie der Bundesbahn.

Nach einem geschichtlichen Überblick über die bisherigen Organisationsformen der Eisenbahn kommt der Bundesverkehrsminister auf die gegenwärtigen Verhältnisse zu sprechen. Der Entwurf bezwecke die organisatorische Zusammenfassung der Eisenbahnen des Bundes. Dabei sei zu beachten, daß die Bundesbahn keine Monopolstellung im Beförderungsverkehr mehr besitze. Eine Reihe weiterer Umstände - beispielsweise die sich aus den Zerstörungen des letzten Krieges ergebenden Belastungen, eine geringere Anpassungsfähigkeit an Konjunkturschwankungen infolge einer zahlreichen Beamtenschaft - gestalteten die Lage der Bahn sehr schwierig. Von der organisatorischen Seite her könne diesen Schwierigkeiten nicht wirksam begegnet werden. Die Frage der Organisationsform sei nicht entscheidend für den wirtschaftlichen Ertrag der Bundesbahn.

Den maßgebenden Gesichtspunkt erblickt der Bundesverkehrsminister darin, daß die Bahn als Großunternehmen in Konkurrenz mit einer Vielzahl meist kleinerer Unternehmungen der Binnenschiffahrt und des Straßenverkehrs steht. Die Bahn dürfe nicht die Möglichkeit erhalten, ihre Konkurrenz völlig zurückzudrängen. Daraus folge, daß der Autonomie der Bahn Grenzen gesetzt werden müßten. Nach dem Entwurf solle die Bundesbahn als Sonderverwaltung der Aufsicht der Bundesregierung unterstellt werden.

b) Verwaltungsrat.

Bei der Rechtsstellung, die die Bahn nach dem Entwurf haben solle, komme dem Organ, das zwischen der Bundesregierung und der Leitung der Bahn stehe, besondere Bedeutung zu. Es sei davon auszugehen, daß Besitzer des Unternehmens „Bundesbahn" das deutsche Volk sei. Die Bundesregierung sei der Generalversammlung, der Verwaltungsrat dem Aufsichtsrat vergleichbar. Dieser Vergleich bedinge die Zusammensetzung des Verwaltungsrates gemäß § 9 des Entwurfes. Er bestehe aus Fachleuten und Ländervertretern. Die Ländervertreter seien nicht Vertreter des Bundesrates. In den Verwaltungsrat sollen auch keine Vertreter des Bundestages aufgenommen werden, um eine Vermischung von Exekutive und Legislative zu vermeiden. Aus dem gleichen Grunde seien die Ressorts nicht berücksichtigt worden. Der Einfluß der Ressorts sei gesichert, weil die Bundesregierung in allen die Bahn angehenden Fragen oberste Instanz sei und Weisungsbefugnis habe.

c) Leitung der Bundesbahn.

Der Bundesverkehrsminister ist der Ansicht, daß die Leitung eines so großen Unternehmens wie der Bundesbahn nicht einem einzigen Manne übertragen werden dürfe, der zudem Beamter sei und daher normalerweise nicht von seiner Stelle entfernt werden könne. Aus diesem Grunde sei in dem Entwurf ein Dreier-Kollegium vorgeschlagen worden, das jeweils 5 Jahre im Amt bleiben solle. Es bestehe zweckmäßigerweise aus einem Techniker, einem Finanzmann und einem Juristen. Ein Vergleich mit der Post könne nicht gezogen werden, weil die Leitung der Post in der Hand eines Bundesministers liege.

Über die von dem Bundesverkehrsminister herausgestellten grundsätzlichen Fragen ergibt sich eine ausgedehnte Aussprache. Dabei wird auch das Verhältnis Bundesregierung - Verwaltungsrat und Verwaltungsrat - Leitung der Bundesbahn erörtert. Es wird anerkannt, daß die Regelung des Entwurfes eine juristisch einwandfreie Abgrenzung der Funktionen der einzelnen Organe der Bundesbahn darstelle.

Im einzelnen ergibt sich, daß, worauf der Bundesjustizminister hinweist, die vorgeschlagene Organisationsform der Vorschrift des Art. 87 GG entspricht. In diesem Zusammenhang wird auf § 3 des Entwurfes (Haftung für Verbindlichkeiten) hingewiesen.

Der Vorschlag für die Zusammensetzung des Verwaltungsrates (§ 9 des Entwurfes) begegnet zunächst starken Bedenken 4. Der Bundesfinanzminister ist der Ansicht, daß der Bund zu schlecht wegkomme. Man wolle die Bundesregierung, insbesondere die Ressorts, völlig ausschalten. Er halte auch die Ausschaltung des Bundestages im Hinblick darauf, daß die Bundesbahn das größte Sondervermögen des Bundes darstelle, für ausgeschlossen. Für die Einbeziehung der Bundesregierung, des Bundestages und des Bundesrates spricht sich ferner der Bundespostminister aus, der sich auf die Erfahrungen mit dem Postverwaltungsrat beruft.

Gegenüber den vorgebrachten Bedenken weist der Bundesverkehrsminister auf das Aufsichtsrecht des Bundesverkehrsministers hin und weist anhand des Entwurfes nach, daß die Interessen der Bundesregierung und der einzelnen Fachressorts durchaus gewahrt sind. Er betont ferner, daß der Verwaltungsrat nicht die Kompetenz-Kompetenz besitze. Für wesentlich erachte er es, daß eine Entpolitisierung erreicht werde, was jedoch nicht möglich sei, wenn die Vertreter von Bundestag und Bundesrat im Verwaltungsrat säßen. Die Ländervertreter sollen nicht Beauftragte der Länderkabinette, sondern Fachleute aus den einzelnen Ländern sein.

Das Kabinett billigt schließlich den Vorschlag des Bundesverkehrsministers hinsichtlich des Verwaltungsrates. Es wird jedoch für notwendig erachtet, § 9 Abs. 2 a) neu zu formulieren und zum Ausdruck zu bringen, daß die Ländervertreter von dem Bundesverkehrsminister im Einvernehmen mit den Länderregierungen zur Ernennung vorgeschlagen werden.

Bezüglich der Leitung der Bundesbahn spricht sich der Bundesfinanzminister für das Präsidialprinzip aus. Die übrigen Minister sind jedoch für das von dem Bundesverkehrsminister vorgeschlagene Kollegialprinzip. Der Bundesminister für Wohnungsbau macht darauf aufmerksam, daß man in der Wirtschaft ebenfalls von dem Generaldirektorenprinzip abgegangen sei. Staatssekretär Dr. Schalfejew weist auf die Erfahrungen bei der Bank deutscher Länder hin. Erläuternd erklärt der Bundesverkehrsminister, daß - wenn sich das 3-köpfige Direktorium nicht einige - die Sache an den Verwaltungsrat zur Entscheidung gehe. Der Bundesjustizminister betont in diesem Zusammenhang, daß die in § 7 Abs. 3 vorgesehene Verwaltungsordnung nicht den Grundsätzen der Gleichberechtigung aller Mitglieder des Direktoriums widersprechen dürfe.

§ 7 des Entwurfes wird daraufhin vom Kabinett gebilligt mit Ausnahme von Absatz 4, der in der Referentenbesprechung 5 am Vortage teilweise neu formuliert worden war. Der Bundesarbeitsminister hält es nicht für richtig, daß einem Mitglied des Direktoriums nach Ablauf seiner Amtszeit unbeschränkt Wartegeld gezahlt wird. Die ursprüngliche Fassung des Absatz 4 findet beim Kabinett mehr Anklang. Es soll nochmals eine Ressortbesprechung über diese Frage zwischen den Vertretern des Verkehrs-, Innen- und Finanzministeriums stattfinden.

Zu weiteren Vorschriften des Entwurfes nimmt das Kabinett wie folgt Stellung:

a)

§ 2 Abs. 3 ist zu streichen 6.

b)

§ 6 Abs. 3 ist zu streichen 7.

c)

§ 9 Abs. 4 soll klarer gefaßt werden 8.

d)

Zu § 10 wird bemerkt, daß es folgerichtig sei, dem Verwaltungsrat die Wahl des Vorsitzenden selbst zu überlassen.

e)

Der Katalog des § 11 wird ausdrücklich gebilligt und betont, daß eine Erweiterung nicht eintreten dürfe 9.

f)

§ 12 Abs. 3 letzter Satz soll dahin geändert werden, daß die gleiche Befugnis die Bundesminister oder ein von ihnen beauftragter Vertreter haben 10.

g)

Mit § 15 ist das Kabinett nach kurzer Aussprache einverstanden 11.

h)

§ 23 ist zu streichen 12.

i)

Die Begründung zu § 26 ist zu ändern. Die Worte: „Da die Deutsche Bundesbahn in der Lage sein muß...." bis zum Schluß sind zu streichen 13.

j)

In § 27 ist das Wort „gesunden" zu streichen 14.

k)

Gegen § 29 Abs. 1 Satz 2, wonach die Schuldurkunden der Bundesbahn den Schuldurkunden des Bundes gleichstehen, werden von dem Bundesinnenminister Bedenken vorgebracht. Diese Vorschrift begründe eine Haftung des Bundes. Wenn eingewendet werde, daß § 3 eine generelle Haftungsbeschränkung enthalte, so bleibe die Frage offen, ob durch § 29 als lex specialis nicht eine weitergehende Haftung begründet werde. Diese Frage soll nochmals von den Vertretern des Bundesverkehrs- und Bundesfinanzministeriums geprüft werden 15. Der Bundesverkehrsminister glaubt, daß die Vorschrift wegen der Mündelsicherheit der Bundesbahnanleihen aufgenommen worden sei.

l)

Zur Begründung des § 31 weist der Bundesverkehrsminister darauf hin, daß die Bundesbahn durch die Währungsreform ihr gesamtes Umlaufvermögen verloren habe. Aus diesem Grunde sei eine Rücklagenbildung vorgesehen. Dies sei auch deswegen notwendig, damit die Bundesbahn wieder kreditfähig werde. Seiner Ansicht nach könne dem Wunsche des Bundesfinanzministers nach einer gestaffelten Abgabe mit einem Mindestbetrag von 75 Mio DM nicht entsprochen werden. Nach den geltenden gesetzlichen Bestimmungen 16 solle die Bahn 176 Mio DM zahlen. Früher hätte sie 100 Mio RM abgeführt. Dem entspreche heute, nach dem Verlust eines großen Teiles des Streckennetzes, ein Betrag von 40 Mio DM. Wenn man die Bahn mit einer festen Abgabe belaste, werde man sich eines Tages mit ihrer Sanierung befassen müssen. Er sei daher gegen eine feste Abgabe, mindestens aber müsse die Bundesbahn 5 Jahre hindurch von jeder Abgabe freigestellt werden.

Der Bundesfinanzminister entgegnet, daß die Bundesbahn ihr Vermögen dem Bunde verdanke. Jeder andere Geldgeber würde ebenfalls einen Zins verlangen. Er könne die Bundesbahn nicht anders als die Bundespost behandeln. Zumindest müsse er einen Rechtsanspruch auf eine Abgabe haben. Darüber, ob die Abgabe dann tatsächlich geleistet werde, könne man später noch reden.

Für den Standpunkt des Bundesfinanzministers sprechen sich der Bundesjustizminister, der eine feste Abgabe schon aus pädagogischen Gründen für erforderlich hält, und der Vertreter des Bundeswirtschaftsministeriums, Staatssekretär Dr. Schalfejew, aus. Die übrigen Kabinettsmitglieder sind gegen die feste Abgabe. Der Vizekanzler führt aus, daß der Bundesbahn wieder eine geordnete Anleihepolitik ermöglicht werden müsse. Auch könne kein Aktionär eine Dividende fordern, solange das Unternehmen keinen Gewinn abwerfe. In ähnlichem Sinne äußern sich der Bundesinnen- und der Bundeswohnungsbauminister.

Der Bundesfinanzminister gibt zu bedenken, ob zwischen einer Entschädigung für die der Bahn erteilte Betriebsgerechtsame und den Ansprüchen auf die Überschüsse unterschieden werden könne. Diese Anregung wird von dem Bundesverkehrsminister aufgegriffen, der vorschlägt, vor § 31 einen § 30 a etwa folgenden Wortlauts einzufügen: „Die Bundesbahn leistet an die Bundeskasse für jedes Geschäftsjahr als Entschädigung für die Betriebsgerechtsame eine Abgabe von ......". Als Abgabe wird von ihm der Betrag von 40 Mio DM vorgeschlagen. § 31 soll unverändert bestehen bleiben. Mit diesem Vorschlag ist das Kabinett einverstanden. Über die Höhe der Entschädigung für die Betriebsgerechtsame soll noch zwischen dem Bundesfinanz- und dem Bundesverkehrsminister verhandelt werden. Der Bundesfinanzminister hat noch Abänderungswünsche zur Begründung von § 31.

m)

Der Bundesinnenminister behält sich vor, dem Bundesverkehrsminister zu § 32 einige stilistische Änderungen durchzugeben 17.

n)

Zu § 52 beschließt das Kabinett, in der von den Referenten ausgearbeiteten neuen Fassung die Frist von 1 Jahr auf 2 Jahre zu verlängern 18.

Die von dem Bundesverkehrsminister verlesenen Änderungen des Entwurfes, die in der Referentenbesprechung 19 am Vortage erarbeitet worden waren, werden vom Kabinett gebilligt. Es handelt sich im einzelnen um Änderungen in § 8 Abs. 2, § 18 Abs. 5, § 19, § 21 Abs. 2, § 22 und § 28 Abs. 3.

Der Entwurf wird vom Kabinett nach Maßgabe der vorstehenden Änderungen verabschiedet 20.

Die Stellungnahme zu dem Entwurf des Bundesrates bedarf einer Überprüfung auf Grund des Ergebnisses der Kabinettsberatungen. Außerdem beschließt das Kabinett, daß der Teil I gekürzt und lediglich zum Ausdruck gebracht werden soll, die Auffassung der Bundesregierung weiche in einer Reihe wichtiger Fragen so grundsätzlich von dem Initiativentwurf ab, daß sie sich entschlossen habe, einen eigenen Entwurf vorzulegen, an dem bereits vor Einbringung des Initiativentwurfes gearbeitet worden sei 21.

Fußnoten

2

Vgl. 85. Sitzung am 21. Juli 1950 TOP 2. - Vorlage des BMV vom 30. Juni 1950 in B 108/28534 und B 136/1501. - Zum Gesetz über die vermögensrechtlichen Verhältnisse der Deutschen Bundesbahn siehe 59. Sitzung am 21. April 1950 TOP 12.

3

Vgl. 70. Sitzung am 31. Mai 1950 TOP G.

4

Vgl. dazu 206. Sitzung am 11. März 1952 TOP 1.

5

Niederschrift in B 108/28535.

6

§ 2 Abs. 3 enthielt Vorschriften über den Rechtsweg bei Streitfragen vermögensrechtlicher Art zwischen der Bundesbahn und den sonstigen Bundesverwaltungen.

7

Abs. 3 des § 6 lautete: „Die Erfüllung der Aufgaben der Deutschen Bundesbahn ist öffentlicher Dienst."

8

Hier ging es um die Dauer der Mitgliedschaft im Verwaltungsrat.

9

§ 11 legte die Aufgaben des Verwaltungsrates fest.

10

Damit sollte nicht nur der BMV, sondern auch die anderen Bundesminister an Sitzungen von Ausschüssen des Verwaltungsrates teilnehmen und das Wort ergreifen dürfen.

11

§ 15 legte die Genehmigung von Tarifmaßnahmen durch den BMV fest.

12

§ 23 lautete: Durch eine Vereinbarung zwischen dem Direktorium der Deutschen Bundesbahn und den Gewerkschaften wird die Zusammenarbeit zwischen der Geschäftsleitung und den Verwaltungsangehörigen der Deutschen Bundesbahn nach einheitlichen Grundsätzen sichergestellt ...."

13

Der hier angesprochene § 26 beauftragte die Bundesbahn „ihre Wirtschaft so zu führen, daß sie die zur Erfüllung ihrer Aufgaben und Verpflichtungen notwendigen Aufwendungen selbst bestreiten kann" und räumte ihr ein Einspruchsrecht gegen Auflagen zur Durchführung oder Unterlassung von Tarifmaßnahmen ein.

14

In der Vorlage lautete der § 27: „Die Rechnung der Deutschen Bundesbahn ist nach gesunden betriebswirtschaftlichen Grundsätzen so zu führen ..."

15

Eine weitere Erörterung des Gesetzentwurfes auf Referentenebene fand am 28. Juli 1950 statt (Vermerk vom 4. Aug. 1950 in B 108/28535). Anschließend war zwischen dem BMV und dem BMF nur noch die im folgenden angesprochene Abgabe der Bundesbahn strittig (ebenda, Vermerk vom 29. Juli 1950).

16

Siehe dazu § 12 (Ablieferungen an die allgemeine Reichskasse) des Gesetzes über die Deutsche Reichsbahn vom 4. Juli 1939 (RGBl. I 1205). Diese Vorschriften hatte das Gesetz über den Aufbau der Verwaltung für Verkehr vom 12. Sept. 1948 (WiGBl. S. 95) vorläufig in Kraft belassen.

17

§ 32 enthielt Vorschriften über die Wirtschafts- und Rechnungsprüfung.

18

§ 52 behandelte die Versetzung von Beamten der Bundesbahn in den Wartestand.

19

Niederschrift in B 108/28535. - Von den im folgenden angeführten Paragraphen erwähnt die Niederschrift lediglich den § 22, der die Anerkennung von Dienstzeiten der Bundesbahnbeamten bei der früheren Deutschen Reichsbahn regelte.

20

Der Stellvertreter des Bundeskanzlers leitete den Regierungsentwurf am 31. Juli 1950 dem Bundesrat zu (B 136/1502 und BR-Drs. Nr. 615/50). - Fortgang 91. Sitzung am 25. Aug. 1950 TOP 6.

21

Den Bundesratsentwurf des Bundesbahngesetzes leitete Blücher ebenfalls am 31. Juli 1950 an den Bundestag weiter; nun im Gegensatz zu einem früheren Kabinettsbeschluß (siehe 68. Sitzung am 23. Mai 1950 TOP 6) mit einer ausführlichen ablehnenden Stellungnahme der Bundesregierung (B 108/28535, B 136/1502 und BT-Drs. Nr. 1275).

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