2.11.3 (k1955k): 1. Stand der Beratungen der Verkehrsgesetze, BMV und BMF

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Die Kabinettsprotokolle der Bundesregierung. Band 8. 1955Theodor Heuss und Franz-Josef StraußBundestagspräsident Eugen Gerstenmaier vereidigt Hans-Joachim von MerkatzPlakat: Wir wollen ein ehrliches Europa. CDU SaarBundesverteidigungsminister Blank, die Generäle Adolf Heusinger und Hans Speidel

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1. Stand der Beratungen der Verkehrsgesetze, BMV und BMF

Einleitend bringt der Bundeskanzler zum Ausdruck, es könne kein Zweifel darüber bestehen, daß einmal vom Kabinett gefaßte Beschlüsse festständen 30. Das schließe jedoch nicht aus, daß sich die Bundesregierung auch später erneut mit bereits beschlossenen Gesetzentwürfen beschäftigen sollte, wenn es sich als notwendig erweise, den Fraktionen den Standpunkt der Bundesregierung erneut darzulegen 31. Was die Verkehrsgesetze anbelange, so sei er sicher, daß, wenn man den Änderungsvorschlägen der CDU/CSU folgen würde, die katastrophale Lage auf dem Verkehrssektor nicht beseitigt würde 32.

Der Bundesminister für Verkehr legt nochmals die Grundsätze für die Neuordnung der Verkehrspolitik dar, die seinerzeit maßgebend für die Beschlußfassung der Regierung gewesen seien. Diese Grundsätze seien folgende gewesen:

a)

Schaffung gleicher Startbedingungen für Schiene und Straße,

b)

Entlastung des Straßenverkehrs und Steigerung der Wirtschaftlichkeit der Bundesbahn,

c)

Reduzierung der Unfallgefahren auf der Straße.

Anschließend gibt der Bundesminister für Verkehr einen Überblick über die bisherigen Ergebnisse der Beratungen in den Bundestagsausschüssen anhand seiner Kabinettsvorlage vom 26.2.1955 33. Die Bedenken des Bundesministers für Wirtschaft, die Höhe der Steuersätze der Regierungsvorlage gefährde das Preisgefüge, seien nach seiner Ansicht übertrieben. Der Kostenfaktor Transport könne keinen so entscheidenden Einfluß auf das gesamte Preisniveau haben. Es komme doch letztlich bei allen verkehrspolitischen Neuordnungsmaßnahmen darauf an, die Straßen von den schweren Lastwagen zu entlasten. Es sei erwiesen, daß diese zahlenmäßig kleine Fahrzeuggruppe im wesentlichen zu dem Verfall des deutschen Straßennetzes beitrage. Solange der Kraftverkehr und insbesondere der Verkehr mit schweren Lastkraftwagen seine Wegekosten nicht trage, werde er praktisch von der Allgemeinheit subventioniert. Der Richtigstellung dieser Kostenstruktur solle u.a. das Verkehrsfinanzgesetz dienen. Daher sei es auch erforderlich, die in Aussicht genommene Erhöhung der Mineralölsteuer durchzuführen. Der Anteil der Verkehrsunfälle an der Sterblichkeit gerade unter der Jugend sei erschreckend hoch, ganz zu schweigen von den Kosten, die der deutschen Volkswirtschaft durch die laufenden Verkehrsunfälle entständen.

Der Bundesminister für Verkehr regt an, der Bundeskanzler möge eine Besprechung mit den Fraktionen der Koalition anberaumen, um die grundsätzlichen verkehrspolitischen Gesichtspunkte, die für die Bundesregierung bei der Verabschiedung des Verkehrsgesetzes maßgebend gewesen waren, den Beteiligten eindringlich vor Augen zu führen. Die von der Kraftverkehrswirtschaft im weitesten Sinne gewählten Methoden einer Einwirkung auf den Bundestag müsse er als untragbar und als eine Gefährdung der parlamentarischen Demokratie ansehen.

Der Bundeskanzler bringt seine Bereitwilligkeit, baldmöglichst eine Besprechung in dem angeregten Sinne abzuhalten, zum Ausdruck. Er bittet alle beteiligten Bundesminister, an dieser Besprechung teilzunehmen, sowie insbesondere den Bundesminister für Verkehr, diese Besprechung durch einschlägiges Material sorgfältig vorzubereiten 34.

Der Bundesminister der Finanzen bedauert den schlechten Eindruck, den die Austragung der Meinungsverschiedenheiten der Bundesministerien vor den zuständigen Ausschüssen des Bundestages hinterlassen habe. Er gibt der Hoffnung Ausdruck, daß es auf dem Verhandlungswege doch noch gelingen möge, einen großen Teil dieser Meinungsverschiedenheiten zu beseitigen. Was den von ihm vorgelegten Entwurf einer Ergänzung zum Entwurf eines Verkehrsfinanzgesetzes 1954 anbelange, so sei in der Zwischenzeit eine grundsätzliche Übereinstimmung mit dem Bundesminister für Verkehr erzielt worden. Er bittet jedoch den Bundesminister für Verkehr, in einer Chefbesprechung die endgültige Abstimmung über diesen Ergänzungsentwurf vorzunehmen.

Der Bundesminister für Wirtschaft begründet seinen Standpunkt damit, daß man im Zeitpunkt der Kabinettsberatung des Gesetzentwurfes mit einem Mehraufkommen von nur 350 Mio. DM gerechnet habe. Nach dem bisherigen Ergebnis der Ausschußberatungen sei jedoch mit einer Gesamtmehrbelastung der Kraftverkehrswirtschaft bis zu 750 Mio. DM zu rechnen. Eine derartige Mehrbelastung der Wirtschaft halte er im Hinblick auf die gegenwärtige Preissituation für untragbar. Nur gegen diese Entwicklung habe sich sein Haus gewandt. Er sei sicher, daß die Mehrbelastung des Werkfernverkehrs sich preislich auswirken werde. Der Bundesminister für Wirtschaft trägt Einzelheiten seiner in der Kabinettsvorlage vom 7.2.1955 enthaltenen Änderungsvorschläge vor, die nach seinen Berechnungen eine Mehrbelastung von nur 395 Mio. DM ergeben würden. Diese Belastung halte er in preispolitischer Hinsicht für tragbar.

Der Bundeskanzler ist der Meinung, daß die vom Bundesminister für Verkehr dargelegten grundsätzlichen verkehrspolitischen Gesichtspunkte entscheidender seien als eine mehr oder weniger große finanzielle Mehrbelastung der Verkehrswirtschaft.

Der Bundesminister für Wohnungsbau hat gegen die Einschränkung des schweren Lastkraftwagenverkehrs keine Bedenken. Er empfiehlt jedoch die steuerliche Mehrbelastung des Werknahverkehrs sehr vorsichtig vorzunehmen. Eine Heraufsetzung des Beförderungssteuersatzes von 1 Dpf. auf 3 Dpf. je t/km hält er nicht für vertretbar.

Der Bundesminister für Arbeit berichtet über Gespräche, die er in der vergangenen Woche mit einer Reihe von an dieser Frage beteiligten Bundestagsabgeordneten gehabt habe. Bei diesen Besprechungen hätten diese erklärt, daß sie ihre Haltung nicht ändern könnten, auch dann nicht, wenn dadurch die Neuordnung des Straßenverkehrs erschwert würde. Er habe daraufhin unmißverständlich zum Ausdruck gebracht, daß er, wenn eine Einschränkung des Werkfernverkehrs nicht erfolge, sich seinerseits gezwungen sähe, eine Arbeitszeitregelung für die Fahrer dieses Berufszweiges zu treffen, um die Unfallziffern zu vermindern und die Berufsgenossenschaft finanziell zu entlasten.

Der Bundesminister für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten teilt mit, daß sich nur im Werknahverkehr eine finanzielle Mehrbelastung auf den Preis der Ernährungsgüter auswirken würde. Er müsse daher auch seinerseits darum bitten, es bei dem in der Regierungsvorlage vorgeschlagenen Beförderungssteuersatz von 1 Dpf. je t/km zu belassen 35.

Der Bundesminister der Finanzen regt an, wenn es nicht möglich sei, durch das Verkehrsfinanzgesetz den schweren Lastkraftwagenverkehr einzuschränken, geeignete Maßnahmen zur Längenbeschränkung vorzubereiten.

Abschließend bittet der Bundeskanzler

a)

den Bundesminister für Verkehr, für die in Aussicht genommene Besprechung mit den Koalitionsparteien eine gesetzliche Regelung für eine Längenbeschränkung im schweren Lastkraftwagenverkehr vorzubereiten 36 und

b)

den Bundesminister für Arbeit, für diese Besprechung Vorschläge für eine Arbeitszeitbeschränkung der Fahrer im Werksfernverkehr vorzulegen.

Das Kabinett billigt den vom Bundesminister der Finanzen vorgelegten Ergänzungsentwurf zum Entwurf des Verkehrsfinanzgesetzes 1954 vorbehaltlich einer unmittelbaren Einigung über die noch offenen Fragen zwischen dem Bundesminister für Verkehr und dem Bundesminister der Finanzen 37.

Fußnoten

30

Vgl. 58. Sitzung am 10. Nov. 1954 TOP 7 (Kabinettsprotokolle Bd. 7, S. 493). - Vorlagen des BMWi vom 7. Febr. 1955 und des BMWo vom 14. Febr. 1955 in B 136/1485.

31

BMF und BMV hatten in Schreiben an den BMWi vom 25. Jan. 1955 (B 108/1467 und B 136/1485) und an den BMWo vom 26. Febr. 1955 (B 108/1488 und B 136/1486) diesen vorgeworfen, ihre Vertreter hätten vor den Ausschüssen des BT von den Beschlüssen des Bundeskabinetts abweichende Standpunkte eingenommen. Diese hatten die Vorwürfe in Schreiben des BMWi an den BMV vom 8. Febr. 1955 (B 136/1485) und des BMWo an den BK vom 14. Febr. 1955 (B 136/1485 und B 108/1475) und vom 1. März 1955 (B 136/1486) zurückgewiesen. Der BMV hatte daher in einem Schreiben vom 22. Febr. 1955 den BK aufgefordert, nach den vorangegangenen Kontroversen das gesamte Kabinett nochmals auf seine Beschlüsse zum Verkehrsfinanzgesetz festzulegen (B 108/1475).

32

Eine Mehrheit in der Fraktion der CDU/CSU um den Abgeordneten Müller-Hermann lehnte den Regierungsentwurf ab und versuchte weitgehende, die Güterkraftfahrt-Wirtschaft entlastende Änderungen durchzusetzen. Müller-Hermann hatte noch am 9. Febr. 1955 einen entsprechenden Vermittlungsvorschlag vorgelegt (B 108/1451). Die CDU/CSU-Fraktion hatte sich am 16. Febr. 1955 im wesentlichen hinter diesen Vorschlag gestellt. (Protokoll in N 1371/314). Ausführlich zu diesen Diskussionen vgl. Klenke, Verkehrspolitik, S. 191-267.

33

Vorlage in B 136/1486 und B 108/1488.

34

Die Besprechung fand am 22. März 1955 statt (B 136/1486).

35

Fortgang hierzu 97. Sitzung am 21. Sept. 1955 TOP 11 (Entwurf einer Beförderungssteuer-Durchführungsverordnung).

36

Fortgang hierzu 87. Sitzung am 22. Juni 1955 TOP 4.

37

BR-Drs. Nr. 126/54. - BT-Drs. Nr. 573. - Verkehrsfinanzgesetz vom 6. April 1955 (BGBl. I 166).

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