2.40.1 (k1968k): 4. Struktur- und Standortfragen des Saarlandes und des Landes Rheinland-Pfalz, BMWi

Zum Text. Zur Fußnote (erste von 9). Zu den Funktionen. Zum Navigationsmenü. Zum Navigationsbaum

 

Bandbilder:

Die Kabinettsprotokolle der Bundesregierung. Band 21. 1968Erste Tagung des FinanzplanungsratsKabinettsaussprache zu den StudentendemonstrationenSitzung des Kabinetts in BerlinTod von Entwicklungshelfern aus der Bundesrepublik in Südvietnam

Extras:

 

Text

Tagesordnungspunkt als RTF Download

4. Struktur- und Standortfragen des Saarlandes und des Landes Rheinland-Pfalz, BMWi

Nachdem der Bundeskanzler die Ministerpräsidenten Dr. h. c. Altmeier und Dr. Röder begrüßt hat, berichtet BM Prof. Dr. Schiller anhand der Kabinettvorlage des BM für Wirtschaft über das Ergebnis der Untersuchungen des Interministeriellen Ausschusses für Struktur- und Standortfragen des Saarlandes und des Landes Rheinland-Pfalz; er weist dabei insbesondere auf die von diesem Ausschuß vorgeschlagenen Alternativen hin, nämlich:

1.)

Bau des Saar-Pfalz-Rheinkanals ergänzt durch eine Reihe von Maßnahmen zur Standort- und Strukturverbesserung

2.)

Durchführung eines umfassenden Programms zur Strukturverbesserung ohne Bau des Kanals (vgl. S. 4/5 der Kabinettvorlage). 1

1

Siehe 113. Sitzung am 14. Febr. 1968 TOP C. - Vorlage des BMWi vom 17. Okt. 1968 in B 102/81551 und B 136/7487. - Der BMWi hatte in seiner Vorlage kein Votum abgegeben, sondern um eine Entscheidung des Kabinetts über die beiden dargelegten Alternativen gebeten.

BM Prof. Dr. Schiller weist darauf hin, daß die Weitergewährung der sog. Als-ob-Tarife durch die Bundesbahn auf Grund eines Urteils des Europäischen Gerichtshofes in Zukunft nicht mehr möglich sein werde. Wichtig sei, sich beschleunigt über die durchzuführenden Maßnahmen zu entscheiden, da die Ungewißheit die Bereitschaft zu neuen Investitionen an der Saar und in Rheinland-Pfalz hemme.

Falls man sich zu dem Bau des Kanals, dessen Baukosten zur Zeit auf etwa 1,6 Mrd. DM geschätzt würden, entscheide, seien zusätzlich flankierende Strukturmaßnahmen erforderlich, deren Kosten noch nicht zu beziffern seien. Im Laufe von 10 Jahren müßten Bund und die betroffenen Länder die Mittel dafür aufbringen. Falls man eine umfassende Umstrukturierung durchführe, entstünden ebenfalls Kosten in Höhe von etwa 1,6 Mrd. DM.

Ministerpräsident Röder beginnt seine Ausführungen mit der Feststellung, daß nach Ansicht der saarländischen Landesregierung ohne Bau des Kanals eine dauerhafte, die wirtschaftliche Lage des Saarlandes verbessernde Umstrukturierung nicht möglich sei. Er erinnert daran, daß das Saarland 1946 aus der französischen Besatzungszone ausgeklammert worden sei und bis zur Abstimmung vom 23. Oktober 1955, die die Wiedervereinigung mit Deutschland gebracht habe, wirtschaftlich zu Frankreich orientiert gewesen sei. 2 Zum Vorteil Lothringens sei die Moselkanalisierung durchgeführt worden. 3 Zur Untersuchung der Frage, wie die Standortnachteile der Saar ausgeglichen werden könnten, habe die Bundesregierung eine Kommission eingesetzt, die 1963 den Bau des Saar-Pfalz-Rheinkanals empfohlen habe. 4 Dann habe die Bundesbahn die sog. Als-ob-Tarife angeboten, mit denen das Saarland als dauerhaftem Vorteil einverstanden gewesen sei. Die Bundesregierung versicherte damals, daß bei Wegfall der Tarifvergünstigungen der Kanal gebaut werde. 5 Nur der Kanal sei ein dauerhaftes Instrument, um die Saar wirtschaftlich interessant zu erhalten und in dem Grüngürtel zu Rheinland-Pfalz die Ansiedlung neuer Wirtschaftsunternehmen zu erreichen. Der Bau des Kanals sei auch für Frankreich und Luxemburg von Interesse; damit werde er zu einem zusätzlichen Element für eine europäische Wirtschaftsstruktur, die Industrieregionen mit 3 bis 4 Millionen Einwohnern umfassen müsse. Das wirtschaftliche Wachstum an der Saar lasse bedenklich nach, insbesondere seien hohe Wanderungsverluste arbeitsfähiger Menschen zu verzeichnen.

2

Zur Abstimmung der Saarbevölkerung über das Saarstatut vgl. Sondersitzung am 24. Okt. 1955 TOP 1 (Kabinettsprotokolle 1955, S. 604 f.).

3

Mit Vertrag vom 27. Okt. 1956 (BGBl. II 1838) hatten die Bundesrepublik, Frankreich und Luxemburg den Ausbau der Mosel für Schiffe bis 1500 t zwischen Thionville und Koblenz vereinbart. Vgl. 29. Sitzung am 13. April 1954 TOP 4 (Kabinettsprotokolle 1954, S. 162 f.).

4

Vgl. den Bericht der Arbeitsgruppe „Standortfragen der Saarwirtschaft" des Interministeriellen Wirtschafts- und Sozialausschusses Saar vom 13. Febr. 1963 in B 102/43329 und B 136/9783.

5

Vgl. 157. Sitzung am 17. März 1965 TOP 6 (Kabinettsprotokolle 1965, S. 133-135).

Ministerpräsident Dr. h. c. Altmeier weist darauf hin, er teile voll die Auffassung von Ministerpräsident Dr. Röder, daß Saarland und Rheinland-Pfalz eine geschlossene wirtschaftliche Region seien. Strukturelle Verbesserungen seien auch für Rheinland-Pfalz mit seiner überwiegenden Agrarstruktur dringend notwendig. Der Kanal werde nicht nur Frachtvorteile für die Montanunion des Saarlandes bringen, sondern auch in der Grünzone der Pfalz andere Industrien anziehen. Die wirtschaftliche Interessenlage sei für Rheinland-Pfalz gleich der des Saarlandes. Auch müsse die Abwanderung arbeitsfähiger Bevölkerung aufgehalten werden. Der Westen Deutschlands habe in der Vergangenheit viele wirtschaftliche Nachteile erlitten, die nur infolge des 2. Weltkrieges bis jetzt nicht ausgeglichen seien. Eine schnelle Entscheidung über die durchzuführenden Maßnahmen sei nötig; entschließe man sich für den Bau des Kanals, müßten die Trassen bald festgelegt werden, damit sich die betroffenen Grundstückseigentümer darauf einrichten könnten. Eine wirtschaftlich gesunde Saar-Pfalz-Region sei auch für die zukünftige europäische Wirtschaftsstruktur von großer Bedeutung. Die Landesregierung von Rheinland-Pfalz halte wie die des Saarlandes und im Einvernehmen mit den Wirtschaftsverbänden den Bau des Saar-Pfalz-Rheinkanals verbunden mit flankierenden Strukturmaßnahmen für die richtige Lösung.

BM Leber vertritt die Ansicht, daß an der Saar etwas geschehen müsse. Ein Planungsauftrag für den Kanalbau sei erteilt. Es handele sich um ein ungewöhnlich schwieriges Projekt, bei dem wegen der unterschiedlichen geographischen und topographischen Verhältnisse viele technische Probleme zu lösen seien. Erst wenn diese Fragen beantwortet seien, könne man die Kosten, die zur Zeit auf 1,5 bis 1,6 Mrd. DM geschätzt würden, wirklich absehen. Für die zusätzlichen strukturellen Maßnahmen seien weiter 1 Mrd. DM erforderlich. Wichtig für die Entscheidung sei auch die Frage, ob neu angesiedelte Industrie Güter herstelle, die auf dem Wasserweg transportiert werden könnten.

BM Leber betont, daß die Als-ob-Tarife nicht mehr lange gewährt werden könnten, da man bei den Europäischen Gemeinschaften nicht mehr an den Bau des Kanals glaube. Bei Gewährung anderer Unterstützungstarife würden die Benelux-Länder das gleiche fordern. Schließlich müsse er auf die Einnahmeverluste der Bundesbahn im Falle des Kanalbaus hinweisen. Der Kanal werde Frachtausfälle von jährlich etwa 80 Mio. DM verursachen. Es müsse dann geprüft werden, ob die vorgesehenen Ausbaumaßnahmen für das Eisenbahnnetz noch durchgeführt werden könnten oder sogar eine Einschränkung der öffentlichen Verkehrsmittel notwendig sei. Schiene und Straße hätten nach seiner Ansicht eine ausreichende Kapazität, um alle Transportprobleme zu lösen. Im übrigen sei auch darauf aufmerksam zu machen, daß die Bundesbahn während des Kanalbaues keine Wettbewerbstarife mehr gewähren könne; dies bedeute eine zehnjährige „Trockenzeit" für das Saarland und Rheinland-Pfalz.

StS Grund betont, daß eine baldige Entscheidung, die aber wegen einer Reihe noch offener Fragen nicht heute getroffen werden könne, notwendig sei. Bei den mit 1,5 bis 1,6 Mrd. DM angesetzten Kosten für den Kanal handele es sich nur um grobe Schätzungen. Der Endpreis werde schon mit Rücksicht auf die zu erwartenden Preissteigerungen erheblich höher liegen. Er erinnert daran, daß die Moselkanalisierung mit 370 Mio. DM veranschlagt gewesen sei, tatsächlich dann aber 850 Mio. DM gekostet habe. Die Frage des Verhältnisses von Nutzen und Kosten beim Bau des Saar-Pfalz-Rheinkanals sei noch ungeklärt. Der Kanal sei im wesentlichen für den Transport von Kohle und Stahl von Bedeutung; offen sei, ob er auch für den Transport von Gütern anderer Wirtschaftszweige wichtig sei. Staatssekretär Grund weist darauf hin, daß das Saarland und Rheinland-Pfalz bei Verwirklichung der europäischen Wirtschaftsunion die Randlage verliere und zu einem zentralen Mittelpunkt werde. Was die Frachttarife der Bundesbahn anlange, lasse das Urteil des Europäischen Gerichtshofes noch einige Möglichkeiten offen. Es müsse versucht werden, bei den Europäischen Gemeinschaften die Zustimmung zur Gewährung von Überbrückungstarifen zu erreichen. Es handele sich nicht um die Alternative Kanalbau oder Umstrukturierung, sondern um Kanalbau mit ergänzenden strukturellen Maßnahmen oder ausschließlich strukturelle Maßnahmen mit einem Volumen von etwa 1,7 Mrd. DM. Die Sache sei aber heute noch nicht entscheidungsreif; wichtig sei zunächst, was in Brüssel in Hinsicht auf Überbrückungstarife erreicht werden könne.

Der Bundeskanzler betont, daß für die wirtschaftliche Gesundung des Saarlandes und von Rheinland-Pfalz etwas geschehen müsse. Auch er weist auf die wirtschaftlich zentrale Lage dieser Region hin, wenn die europäische Wirtschaftsunion verwirklicht sei. Er erkennt an, daß dieses Gebiet erheblich hinter der wirtschaftlichen Entwicklung im übrigen Bundesgebiet nachhinke. Fraglich sei aber, ob ein Kanal wirksame Hilfe bringen werde, da er in erster Linie der Montan-Industrie zugute komme. Deshalb müsse sorgfältig geprüft werden, ob der Kanal wirklich wirtschaftlich sein werde. Problematisch sei auch die beim Bau des Kanals entstehende Konkurrenz zwischen Bahn- und Wasserweg. Wichtig sei weiter, die tatsächlich beim Bau des Kanals entstehenden Kosten festzustellen.

Ministerpräsident Dr. Röder weist erneut darauf hin, daß sich die Bundesregierung früher verpflichtet habe, daß der Kanal gebaut werde, wenn die Als-ob-Tarife wegfielen. Dieser Zustand sei jetzt eingetreten.

Auch BM Prof. Dr. Schiller ist der Ansicht, daß heute noch keine abschließende Entscheidung getroffen werden könne. Richtig sei, daß die Saar in den wirtschaftlichen Aufschwung der übrigen Teile der Bundesrepublik integriert sei und erhebliche Wanderungsverluste zu verzeichnen seien. Eine positive Entscheidung für den Kanalbau würde zu einer großen psychologischen Erleichterung führen. Nach seiner Meinung werde der Kanal auch nicht nur der Montan-Industrie zugute kommen, sondern auch andere Industriegüter würden dann auf dem Wasserweg befördert. Falls sich die Wirtschaft im Saarland und in Rheinland-Pfalz so entwikkele wie in der übrigen Bundesrepublik, werde auch die Bundesbahn ihren Nutzen davon haben und nicht die befürchteten Frachtverluste erleiden. Falls man sich, wozu er neige, für den Kanalbau, der zu dem Anschluß an die industriellen Kerngebiete führe, entscheide, müsse aber bis zur Fertigstellung die Möglichkeit der Gewährung von Überbrückungstarifen durch die Bundesbahn gegeben sein.

StS Dr. Vogel erklärt, daß sich BM Schmücker für einen baldigen Kanalbau ausgesprochen habe. Die Situation verschlechtere sich dauernd; die im Bundesbesitz befindlichen Saarbergwerke wiesen bereits ein Defizit von 104 Mio. DM aus; die Lage sei schlechter als bei Salzgitter. 6 Wegen seiner wirtschaftlichen Sorgen in Lothringen wolle sich Frankreich aus dem Abnahmevertrag mit den Saargruben lösen; der endgültige Entschluß sei in Kürze zu erwarten. 7

6

Zur Lage des Salzgitter-Konzerns vgl. 104. Sitzung am 29. Nov. 1967 TOP 4 (Kabinettsprotokolle 1967, S. 561 f.).

7

Vgl. 137. Sitzung am 11. Sept. 1968 TOP 5.

Ministerpräsident Dr. h. c. Altmeier weist erneut auf die große psychologische Bedeutung einer Entscheidung über den Kanalbau hin. Wegen der ständigen Unsicherheit sei die Industrie mit der Ansiedlung neuer Unternehmen sehr zurückhaltend.

Auf eine Frage von StS Dr. Vogel, ob man nicht Frankreich die Vorfinanzierung der geplanten Autobahn Saarbrücken-Metz-Paris anbieten solle, antwortet BM Leber, damit werde das Problem nicht gelöst, da es nicht auf die Verbindungen nach Westen bzw. Nordwesten, sondern auf Osten und Südosten ankomme. Er weist weiter darauf hin, daß die Frachtentlastung für die Kohle bei Beförderung auf dem Kanal nur etwa 10 Mio. DM jährlich betrüge; damit könne man das Kanalprojekt nicht begründen. Schließlich gibt er zu bedenken, daß der Bund nach dem Bundesbahngesetz den Frachtausfall der Bundesbahn übernehmen müsse, 8 falls die Als-ob-Tarife als Überbrückungstarife prolongiert würden.

8

Vgl. Artikel 1 § 28 a des Gesetzes zur Änderung des Bundesbahngesetzes vom 1. Aug. 1961 (BGBl. I 1161).

Auf eine entsprechende Frage von BM Leber antwortet Ministerpräsident Dr. Röder, daß die Kanalisierung der Saar mit Anschluß an die Mosel nicht die erforderlichen Verbesserungen der Wirtschaftsstruktur bewirken werde. Auch er ist der Ansicht, daß auch die Bundesbahn Vorteile aus einer wirtschaftlichen Gesundung des Saarlandes haben werde.

BM Leber gibt sodann einen kurzen Überblick über die geplanten Straßenbauvorhaben, u. a. eine Autobahn, die Holland mit dem Saarland verbinden werde, und den Ausbau von Fernstraßen sowie über die von der Bundesbahn vorgesehenen Verbesserungen der Verkehrsstruktur. Ministerpräsident Dr. Röder meint dazu, alle diese Maßnahmen reichten für die wirtschaftliche Sanierung nicht aus.

Der Bundeskanzler vertritt die Auffassung, daß alles versucht werden müsse, damit die derzeitigen Als-ob-Tarife als Überbrückungstarife weitergewährt werden können. Er stellt fest, daß sich das Saarland und Rheinland-Pfalz sowie BM Prof. Dr. Schiller grundsätzlich für den Kanalbau ausgesprochen hätten. Vor einer endgültigen Entscheidung müßten aber noch einige Fragen geklärt werden. Noch seien die voraussehbar tatsächlichen Baukosten nicht ermittelt; außerdem fehlten noch Kostenschätzungen für die flankierenden Maßnahmen. Die Untersuchungen dazu müßten vom BM für Verkehr, der Finanzen und für Wirtschaft gemeinsam fortgesetzt werden. Möglichst bald müsse eine baureife Kanalplanung vorliegen, die eine wirklichkeitsnahe Kostenschätzung zulasse. Einen Termin, bis wann ein vorläufiger Plan vorliege, der einen sicheren Überblick über die Kosten zuläßt, solle BM Leber in der nächsten Kabinettsitzung nennen. Jedenfalls sei es nötig, noch in diesem Jahr eine Entscheidung zu treffen.

Nach einer kurzen Aussprache über die Frage, was der Presse mitgeteilt werden solle, wird folgendes beschlossen:

Das Kabinett ist sich darüber einig, daß die Frage, ob der Bau eines Saar-Pfalz-Rheinkanals nebst flankierenden Maßnahmen oder ein umfassendes Strukturprogramm durchgeführt werden soll, möglichst bald entschieden werden muß.

Der BM für Verkehr wird beauftragt, bis Ende des Jahres eine Planung vorzulegen, die auf Grund der darin enthaltenen Kostenschätzungen eine Entscheidung des Kabinetts über die beiden Alternativen zuläßt.

Die BM für Verkehr, der Finanzen und für Wirtschaft sollen gemeinsam mit den beteiligten Landesregierungen des Saarlandes und von Rheinland-Pfalz die Untersuchungen über flankierende strukturelle Maßnahmen fortsetzen.

Der BM für Verkehr wird beauftragt, bei den Europäischen Gemeinschaften Verhandlungen darüber zu führen, daß nach Ablösung der sog. Als-ob-Tarife durch die Bundesbahn Überbrückungstarife gewährt werden können. 9

9

Fortgang 155. Sitzung am 5. Febr. 1969 TOP 8 (B 136/36161).

Um 11.55 Uhr verläßt der Bundeskanzler mit den Ministerpräsidenten und ihren Begleitern die Kabinettsitzung. BM Höcherl übernimmt den Vorsitz.

Extras (Fußzeile):