2.2.1 (x1954e): 1. Programm zur verkehrspolitischen Neuordnung, BMV und BMF

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Kabinettsausschuß für Wirtschaft. Band 2. 1954-1955Instandsetzung und Ausbau des FernstraßennetzesHans Karl von Mangoldt, Heinrich Blücher und Vollrath von Maltzahn in einer Sitzung des Ministerrates der OEECKarte der Brotpreiserhöhungen im Frühjahr 1955Karikatur Preissteigerungen

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1. Programm zur verkehrspolitischen Neuordnung, BMV und BMF

Nach Dankesworten des Vizekanzlers an die Mitglieder des Arbeitsausschusses 1 gibt der Bundesminister für Verkehr seine Absicht bekannt, am 23. und 24.2.1954 in Niederbreisig eine Aussprache mit einem kleinen Kreis von Sachverständigen über die grundlegenden Fragen durchzuführen. Diese Sachverständigen sollen dem Kreis der im Arbeitsausschuß genannten Personen entnommen werden 2.

1

Siehe 3. Ausschußsitzung am 1. Febr. 1954 TOP 2. - Laut Einladung lag ein Bericht des Arbeitsausschusses als Besprechungsgrundlage vor. Vgl. den undatierten Text des Schlußberichts in B 126/10895; weitere Unterlagen in B 108/1490. - Vgl. auch die Vermerke des Ministerialrats Korff (BMF) vom 14. und 16. Febr. 1954 zur Vorbereitung bzw. über den Verlauf der Ausschußsitzung in B 126/10895.

2

Protokolle und weitere Unterlagen zu den Besprechungen am 23. und 24. Febr. 1954 in Niederbreisig in B 108/1449.

Gegen diese Absicht des Bundesministers für Verkehr werden von keiner Seite Einwendungen erhoben.

Der Vizekanzler macht darauf aufmerksam, daß es sich dabei nur um einige wenige Spitzenfachleute handeln soll, die bei ihrer Arbeit sich zur Richtschnur machen müßten, daß zur Erreichung eines gesunden Verhältnisses zwischen Schiene und Straße und zur Wiederherstellung der Verkehrssicherheit von allen Seiten Zugeständnisse gemacht werden müßten.

Anschließend regt Staatssekretär Hartmann an, das Verkehrsfinanzgesetz zuerst zu behandeln, da hierüber weitgehende Einigkeit bestehe. Auf seine Frage nach dem weiteren Prozedere für die verkehrspolitischen Vorlagen äußert der Vizekanzler, daß hierfür eine Sondersitzung des Kabinetts erforderlich sei. Nach der Zusammenkunft mit den Sachverständigen in Niederbreisig müsse man sich über die dem Kabinett zu unterbreitenden Fragen schlüssig werden, sodaß mit dieser Sondersitzung in etwa 14 Tagen gerechnet werden könne. Er halte es für angebracht, zunächst das Straßenentlastungsgesetz wegen der darüber bestehenden grundsätzlichen Meinungsverschiedenheiten zu erörtern und zwar beginnend mit den für den Güterfernverkehr geplanten Maßnahmen.

a) Straßenentlastungsgesetz

Zu diesem Gesetzentwurf führt der Vizekanzler aus, es bestehe wohl Einigkeit darin, alle polizeilichen Maßnahmen zu treffen, die der Sicherheit des Lebens der Bevölkerung dienen 3. Man müsse allerdings festlegen, was man sich darunter vorzustellen habe. Unter den in Betracht kommenden echten Sicherungsmaßnahmen erwähnt er das Verbot des Transportes sperriger Güter oder sonst gefährlicher Ladungen, des Überladens, das Verbot des Sonntagsverkehrs, die Sperrung bestimmter Straßen, Straßensperrungen sonntags und nachts, ausgedehnte Parkverbote, Begrenzung der Gesamtlänge der Lastzüge und Festsetzung von Höchstgeschwindigkeiten. Mit solchen Maßnahmen würde auch dem Wunsche des Bundeskanzlers entsprochen werden. Es komme dabei auf den stärksten Einsatz der Landespolizei an.

3

Vorlage des BMV vom 12. Dez. 1953 in B 108/1478 und B 136/1477. Weitere Unterlagen in B 108/1489 und B 136/9689. - Der BMV hatte den Entwurf eines Gesetzes zur Sicherung des Straßenverkehrs durch Entlastung der Straßen als Teil seiner Vorlage vom 12. Dez. 1953 eingebracht. Der Entwurf sah vor, daß die in einem dem Entwurf beiliegenden Güterverzeichnis bezeichneten Güter künftig nicht mehr im Güterfernverkehr und im Werkfernverkehr auf der Straße befördert werden dürften. Dazu gehörten u. a. Erde und Gestein, Erze, Schlacken, Zement, Betonwaren, Eisen und Stahl, Grubenholz, Getreide und Rohzucker.

Der Bundesminister für Verkehr verweist auf die Erörterungen der Verkehrssicherheitskonferenz, auf der allgemein eine Entlastung der Straßen als notwendig bezeichnet worden sei 4. Technische Verbote beständen schon jetzt; sie würden aber, wie die Erfahrung zeige, von der Polizei der Länder nicht ausreichend kontrolliert. Die Verringerung des Verkehrsvolumens überhaupt sei deshalb in Anbetracht der überlasteten Straßen ebenfalls als geeignete polizeiliche Maßnahme im Interesse der Verkehrssicherheit anzusehen.

4

Unterlagen zur „Gemeinsamen Konferenz der für den Verkehr, für die Polizei, für die Finanzen und für den Straßenbau zuständigen Minister der Länder" am 28. Jan. 1954 unter Vorsitz Seebohms in Bonn in B 108/2191 und B 136/1487.

Nach Erörterung der Gründe, die für die Aufnahme der einzelnen Güter in den Verbotskatalog maßgebend waren, kommt der Bundesminister für Verkehr zu dem Ergebnis, daß man wohl nur über Zement, Zucker und Getreide verschiedener Auffassung sein könne. Jedenfalls sei es nötig, in dem Katalog die Tarifstellen genau zu bezeichnen und nicht nur allgemein auf Begriffe wie „sperrige" oder „gefährliche" Güter abzustellen, damit die Güterfernverkehrsstellen die Ladungen kontrollieren könnten. Anzustreben sei ein Gesamtgewicht für den Lastzug von 30 t. Die überschweren LKW-Züge verursachten auf die Dauer auch auf den Autobahnen zunehmend größere Schäden 5. Da man auch in den vergangenen Jahren zur Erhöhung der Verkehrssicherheit mit Verbotsbestimmungen vorgegangen sei (z. B. Verbot des zweiten Anhängers 6), seien grundsätzliche Bedenken gegen weitere Verbote auch jetzt nicht angebracht. Nach seiner Ansicht sei das von ihm vorgeschlagene Verbot des Transportes von Massengütern auf der Straße für die Wirtschaft vergleichsweise noch erträglich, während eine stärkere Anwendung allgemeiner polizeilicher Maßnahmen sich sehr einschneidend auswirken könnte, so z. B. die Sperrung bestimmter Straßen, durch die manche Ortschaften sogar von jedem LKW-Verkehr abgeschnitten werden könnten.

5

Fortgang hierzu 88. Kabinettssitzung am 30. Juni 1955 TOP 4 (Kabinettsprotokolle 1955, S. 397) und 32. Ausschußsitzung am 21. Juli 1955 TOP 1.

6

Gesetz zur Sicherung des Straßenverkehrs vom 19. Dez. 1952 (BGBl. I 832). - Vgl. dazu Kabinettsprotokolle 1951, S. 323 f., 631 und 685.

Der Bundesminister für Wohnungsbau macht unter Hinweis auf die bei Schnittholz und Zement gegebene Lage darauf aufmerksam, daß das beabsichtigte Verbot des Ferntransports einzelner Waren möglicherweise doch einen unverhältnismäßig starken Eingriff über das Verhältnis der Regelung Schiene/Straße hinaus bedeuten könne und zwar im Hinblick auf die durch den wachsenden Straßenverkehr eingetretene Auflockerung der Besiedlung und die Verlagerung des Standorts von Industrieanlagen. Durch das Verbot werde wieder eine stärkere Bindung an die Bahnlinien und die Hauptknotenpunkte entstehen. Soweit es sich nur um die Beseitigung der Disparität zwischen Schiene und Straße handeln würde, wolle er keine Einwendungen erheben.

Der Bundesminister für Wirtschaft hält die Beseitigung des Defizits der Deutschen Bundesbahn bei der Vorlage des Bundesministers für Verkehr für den ursprünglich maßgebenden Gesichtspunkt. Die erstrebte Verkehrssicherheit soll seiner Auffassung nach mit polizeilichen Maßnahmen im eigentlichen Sinne angestrebt werden, wozu er z. B. neben dem Vorgehen gegen überhängende Ladungen auch die Festsetzung von Mindestgeschwindigkeiten rechne. Er spreche sich aber gegen den in der Vorlage des Bundesverkehrsministers enthaltenen Eingriff in den Wirtschaftsablauf und die Unternehmertätigkeit aus, zumal für ihn auch die Möglichkeit des billigen und rationellen Transports unter Ausnutzung von Rückfracht eine Rolle spiele. Daneben sei auch zu bedenken, daß die Wirtschaft wegen der schwachen finanziellen Ausstattung der Unternehmer und des damit verbundenen Zwangs zu möglichst geringer Lagerhaltung auf schnellen Umschlag und überhaupt kurzfristige

Dispositionen eingestellt und angewiesen sei. Nach seiner Meinung sei bei der Deutschen Bundesbahn zu prüfen, ob die jetzt bestehende Zahl der Güterbahnhöfe nicht verringert werden könne, weil diese hohe Zahl in den Landgebieten noch aus der Zeit der Anlieferung mit Pferdefuhrwerken herrühre. Im übrigen sei er gegen den Verbotskatalog auch deshalb, weil die schnelle Vermehrung der Lastkraftwagen durch unsere eigene Steuerpolitik veranlaßt sei. Auf seine Folgerung, daß diese Anschaffungen durch das Transportverbot zu Fehlinvestitionen werden würden, erwidert der Bundesverkehrsminister, daß die Lastkraftwagen bereits abgeschrieben seien.

Der Bundesminister für das Post- und Fernmeldewesen geht davon aus, daß Straße und Schiene sich ergänzen und daß jede Sparte ihre besonderen Funktionen im Wirtschaftsablauf habe. Hier durch staatliche Lenkungsmaßnahmen einzugreifen, halte er nicht für angebracht. Bei der Post z. B. würden aus wohlerwogenen Gründen 80 Prozent des Verkehrsvolumens auf der Schiene befördert. Die Ursache für die eingetretene Fehlentwicklung sehe er darin, daß man im Schienenverkehr erst dann schwere Transporte abwickeln könne, wenn man den Unterbau verstärkt habe. Bei der Straße dagegen sei die Entwicklung umgekehrt vor sich gegangen. Die jetzigen hohen Achsdrucke könnten ebensowenig von den Straßen ausgehalten werden, wie die entstehenden Schwingungen und Schübe an den Brücken. Er spricht sich dafür aus, daß auch bei der Straße zuerst die technischen Voraussetzungen geschaffen werden, bevor die Kraftwagen fahren. Solange der Straßenzustand nicht geändert sei, müsse man das rollende Material beschränken. Verbote halte er nur im beschränkten Umfang für ein Aushilfsmittel. Man könne aber entsprechend dem Zustand der Straßen Straßensperrungen anordnen und es dem Verkehr überlassen, den dann geeigneten Weg zu suchen. Im übrigen habe er den Eindruck, daß der Nahverkehr an den entstandenen Verkehrsschwierigkeiten in demselben Maße beteiligt sei wie der Fernverkehr. Seiner Meinung nach bediene sich der Kraftverkehr der vielen kleinen Güterbahnhöfe zu seiner Ergänzung für nicht gewinnbringende Transporte in abgelegene Gegenden. Er fordert schließlich noch eine schärfere Anwendung der Haftpflichtbestimmungen auf den Unterhalter der Straßen.

Staatssekretär Dr. Sonnemann stellt fest, daß durch den Verbotskatalog weder landwirtschaftliche noch forstwirtschaftliche Interessen berührt werden. Das Bundesministerium für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten sei an einer Entlastung der Straßen interessiert. Der landwirtschaftliche Betrieb werde durch den Straßenverkehr äußerst stark behindert. Die wachsende Inanspruchnahme von Land für den Straßenbau bedeute ein schweres Problem. An den kleinen Güterbahnhöfen habe die Landwirtschaft durchaus ein Interesse; durch ihren Wegfall würden außerdem die Transporte noch mehr auf die Straße abgedrängt.

Staatssekretär Hartmann unterstützt den Standpunkt des Bundesministers für Verkehr und verweist besonders auf die wachsende Zerstörung der Straßen. Es seien nicht die Mittel vorhanden, um sie auszubauen und zu reparieren. Auf das Verbot des Transports von Zement, Getreide und Rohzucker könne der Bundesfinanzminister vielleicht verzichten, wenn man sonst auf den Boden der Vorlage trete.

Darüberhinaus könne man noch an folgende Maßnahmen denken:

1.)

Verbot des Transports gefährlicher Güter auch im Nahverkehr,

2.)

Einführung von Höchstgewichten für Lastwagen und Anhänger; dabei Einräumung von gewissen Übergangsfristen im Hinblick auf die investierten Mittel,

3.)

Beschränkung der schweren Kraftwagen auf die Straßen, die nach Unterbau und Fahrbahnbreite dafür geeignet sind und besonders bezeichnet werden könnten,

4.)

Beschränkung des Gewichts des Anhängers auf die Hälfte des Gewichts des Zugwagens, dabei Ausnahme für Trecker.

Auch die Einführung einer jährlichen Zulassungsgebühr für den Werkverkehr könnte erwogen werden.

Der Vizekanzler hält es nicht für vertretbar, gegenüber den vom Bundesminister für Verkehr hervorgehobenen Schwierigkeiten bei der Durchführung polizeilicher Maßnahmen durch die Polizei der Länder zu resignieren. Man müsse vielmehr erneut stärker einzuwirken versuchen. Da es für uns aber zu kostspielig werde, der Entwicklung im Straßenverkehr zuzusehen, müsse man zusätzlich einschneidende Maßnahmen treffen. Der Ausschluß bestimmter Güter vom Transport auf der Straße sei immerhin deswegen zu erwägen, weil die jetzige sicherheitsgefährdende Lage auch durch die insgesamt auf den Straßen beförderte Menge hervorgerufen werde, und das Straßennetz in seiner Leistung nicht mit der gesteigerten Produktion gewachsen sei. Die Investitionen im Straßenbau seien von Anfang an notleidend gewesen. In jedem Falle gehe der Schutz des Lebens der Bürger vor.

Der Bundesminister für Verkehr betont, daß die Transportverbote nicht im Interesse der Bahn, sondern der Straße selbst gemeint seien. Er ist der Ansicht, daß man mit Straßensperren nicht vorgehen könne. Im Nahverkehr müsse man auch die „gefährlichen" Güter in jedem Falle befördern. Im Hinblick auf Einwendungen des Bundesministers für Wirtschaft unterstreicht er, daß zu den Beförderungssätzen im Kraftverkehr die Kosten für den Straßenaufwand, [bei denen] die heute noch im Vergleich mit der Schiene falsche Lastenverteilung in den Tarifen des Kraftverkehrsgewerbes nicht zum Ausdruck komme, hinzugerechnet werden müssen. Diese zugunsten des Kraftverkehrs verfälschte Wettbewerbsgrundlage habe erst dazu geführt, daß bei der Schiene umfangreiche Investitionen überflüssig und damit wertlos geworden seien. Er müsse an seinem Verbotskatalog grundsätzlich festhalten. Auch in den zur Abhilfe gemachten Vorschlägen der anderen Kabinettsmitglieder werde ebenfalls auf Verbotsmaßnahmen, wenn auch relativer Art, abgestellt. Während die Kontrolle über die Einhaltung der polizeilichen Vorschriften versagt habe, sei er in der Lage, durch die Beamten der Bundesanstalt für Güterfernverkehr 7 die Einhaltung des Verbotskatalogs leicht und ohne zusätzliche Aufwendungen zu überwachen.

7

Vgl. dazu den die Bundesanstalt für den Güterfernverkehr betreffenden Abschnitt des Güterverkehrgesetzes vom 17. Okt. 1952 (BGBl. I 697).

Zu dem Werkfernverkehr 8 führt der Bundesminister für Verkehr aus: Während man früher eine möglichst große Ausdehnung dieses Verkehrs angestrebt habe, müsse man jetzt zu einer Einengung kommen. Im Rahmen des Werkverkehrs seien Transporte nur als gerechtfertigt anzusehen, wenn sie dem Produktionszweck dienten. Die seiner Meinung nach zu ziehende Grenze liege dort, wo der Transport für den Handel geschehe. Man solle den „Holverkehr" erhalten, den „Bringverkehr" aber einschränken.

8

Unter den Voraussetzungen des § 48 des Güterverkehrgesetzes war Werkverkehr jede Beförderung von Gütern für eigene Zwecke eines Unternehmens. Werkfernverkehr wurde in Absatz 4 als Werkverkehr über einen Umkreis von 50 km um den Standort eines Kraftfahrzeugs hinaus definiert.

Hiergegen wendet sich der Bundesminister für Wirtschaft, da nach seiner Meinung der Handel mit zum Betrieb der Unternehmen gehöre und der Werkfernverkehr sich bisher zugunsten der Verbraucher ausgewirkt habe. Genau wie beim Wohnungsbau sei die deutsche Wirtschaft auch zu einem großzügigen Straßenausbau fähig.

Um die nach diesen Erörterungen entstandene Meinungsbildung festzustellen, läßt der Vizekanzler darüber abstimmen, ob man sich auf polizeiliche Sicherheitsmaßnahmen im weitesten Sinne beschränken oder ob man im Sinne der Vorlage des Bundesministers für Verkehr entscheiden solle.

Für die erste Lösung sprechen sich 5 Ressorts aus, während 3 Ressorts für die Vorlage des Bundesministers für Verkehr stimmen.

Der Vizekanzler macht zu diesem Abstimmungsergebnis darauf aufmerksam, daß die Entscheidung über die Vorlage des Bundesministers für Verkehr im Kabinett getroffen werden müsse, da nur 8 Ressorts im Kabinettsausschuß abgestimmt hätten 9. Infolgedessen sei neben der Besprechung von Vorschlägen im Sinne der ersten Lösung an der Erörterung des Verbotskatalogs auf der Tagung in Niederbreisig festzuhalten.

9

Vgl. dazu den Vermerk aus dem BMV vom 16. Febr. 1954 über ein Telefonat mit dem Geschäftsführer des DIHT, Dr. Paul Beyer, in B 108/1449. Laut Beyer, der am 15. Febr. 1954 mit Blücher ein Gespräch geführt hatte (vgl. den Tageskalender im Nachlaß Blücher N 1080/294-8), habe Blücher erklärt, „er werde dafür sorgen, daß [in der Sitzung des Kabinettsausschusses] keine Beschlüsse gefaßt werden".

Die von den anderen Ressorts nach der heutigen Aussprache noch zu machenden Vorschläge sollen inzwischen unmittelbar an das Bundesministerium für Verkehr und die übrigen Ressorts geleitet werden. Dabei soll - entsprechend dem Wunsch des Bundesverkehrsministers - angegeben werden, ob Vorschriften dieser Art bereits Inhalt von gesetzlichen Regelungen sind.

b) Verkehrsfinanzgesetz

Staatssekretär Hartmann betont bei Beginn der Aussprache über diesen Gesetzentwurf 10, der von ihm erläutert wird, daß das Bundesfinanzministerium hierbei von keinem fiskalischen Interesse geleitet werde, sondern auf diesem Wege durch positive Maßnahmen zur Regelung des Verhältnisses von Schiene und Straße beitragen wolle. Die Mehreinnahmen aus dem Verkehrsfinanzgesetz sollten der Verkehrsförderung dienen 11.

10

Gemeinsame Vorlage des BMF und des BMV vom 14. Jan. 1954 in B 126/10894 und B 136/1477. - In ihrer Vorlage vom 14. Jan. 1954 hatten BMF und BMV den Entwurf eines Verkehrsfinanzgesetzes 1954 vorgelegt, durch das die Sätze der Kraftfahrzeugsteuer (Abschnitt I), des Beförderungssteuergesetzes (Abschnitt II) und des Mineralölsteuergesetzes (Abschnitt III) neu festgesetzt werden sollten. Darüberhinaus sollten BMV und BMF ermächtigt werden, eine privatrechtliche Gesellschaft mit der Finanzierung des Baus von Bundesautobahnen zu beauftragen (Abschnitt IV). Für die Benutzung so finanzierter Autobahnen sah der Gesetzentwurf Benutzungsgebühren vor.

11

Laut Hartmann sollten die Länder aus der KFZ-Steuer zusätzlich 50-60 Millionen DM erhalten. Die Beförderungssteuer sollte ein Mehraufkommen von 90 Millionen DM und die Mineralölsteuer von ca. 160 Millionen DM einbringen. Davon sollten 80 Millionen DM jährlich der Gesellschaft zur Finanzierung des Autobahnbaus und 20 Millionen DM dem Straßenhaushalt zufließen. 150 Millionen DM sollten zur Entlastung der Bahn von betriebsfremden Lasten dienen (vgl. den Vermerk aus dem BMF vom 16. Febr. 1954 in B 126/10895).

Zu dem Einwand des Vizekanzlers, des Bundesministers für Wirtschaft und des Bundesministers für Wohnungsbau, daß die beabsichtigte steuerliche Entlastung der Personenkraftwagen ohne entsprechende Maßnahmen für Motorräder nicht angebracht sei, bemerkt Staatssekretär Hartmann, daß bei gleichbleibender Höhe der Kraftfahrzeugsteuer für Personenkraftwagen die Mehreinnahmen der Länder höher werden würden, ohne daß die Verwendung für verkehrsfördernde Zwecke genügend sichergestellt werden könnte.

Der Bundesminister für Verkehr fügt hinzu, daß die Personenkraftwagen bei dem Vorschlag der Vorlage in gleicher Höhe wie bisher belastet bleiben würden, während sie ohne die vorgeschlagene 20 %ige Senkung der Kraftfahrzeugsteuer künftig eine höhere Belastung zu tragen hätten. Staatssekretär Hartmann meint hiernach, man könne wohl als Ergebnis der Erörterungen feststellen, daß gegen den Abschnitt I des Verkehrsfinanzgesetzes als Ganzes keine Einwendungen erhoben würden. Im einzelnen müsse man ohnehin abwarten, wie man im Parlament damit durchkomme.

Zu den weiteren Abschnitten des Gesetzentwurfes meldet der Bundesminister für Wohnungsbau Bedenken an. Nach seiner Meinung wird die Bauwirtschaft durch die geplanten Maßnahmen mit 185 Mio. DM zusätzlich belastet werden, für die er mindestens teilweise einen Ausgleich erhalten müsse. Er rechne mit einer Erhöhung der Transportkosten um etwa ein Drittel.

Übereinstimmend wird eine Prüfung dieser Frage für erforderlich gehalten.

In der anschließenden Erörterung über die Erhöhung der Preise für Vergaser- und Dieselkraftstoff möchte Staatssekretär Dr. Westrick sein Einverständnis zu der geplanten Kraftstoff[preis]erhöhung 12 nicht uneingeschränkt geben, weil er befürchtet, daß dadurch Preisauftriebstendenzen gefördert werden. Die gesamte Frage bedürfe einer nochmaligen eingehenden Prüfung. Wenn auch die Dringlichkeit des Ausbaues unseres Straßennetzes anerkannt werden müsse, so bitte er doch zunächst nur eine auf etwa zwei Jahre befristete Erhöhung in Erwägung zu ziehen und zu überlegen, ob das Mehraufkommen während dieses Zeitraumes der Bundesbahn zugeführt werden könne, um diese möglichst schnell zu sanieren. Dies erscheine ihm aus allgemeinwirtschaftlichen Gründen noch dringlicher als der Straßenbau. Dem wird von verschiedenen Seiten widersprochen.

12

Die verschiedenen Sätze der Mineralölsteuer sollten laut Hartmann um einen Pfennig je Liter und Dieselöl um sieben Pfennige je Liter erhöht werden (vgl. den Vermerk aus dem BMF vom 16. Febr. 1954 in B 126/10895).

Der Vizekanzler weist darauf hin, daß das Bundeswirtschaftsministerium von diesem Standpunkt aus eigentlich einer harten Verbotsgesetzgebung zustimmen müsse und sich mit dem von ihm bisher vertretenen Wunsch nach einem großzügigen Ausbau der Straßen in Widerspruch setze.

Nach eingehender Aussprache wird beschlossen, die Änderung des Besteuerungssatzes für Lastkraftwagen erst nach einer Übergangszeit, etwa zum 1.1.1955 in Kraft treten zu lassen. Fahrzeuge für Bauschutt sollen im allgemeinen Einverständnis steuerbefreit bleiben.

Wegen der Besteuerung des Luftverkehrs kommt der Kabinettsausschuß nach kurzer Aussprache zu dem Ergebnis, daß diese Frage im Kabinett entschieden werden muß 13.

13

Fortgang 5. Ausschußsitzung am 19. März 1954 TOP 1.

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