2.20.1 (x1954e): 1. Aufstellung direkter Tarife innerhalb der Montanunion, BMV

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Kabinettsausschuß für Wirtschaft. Band 2. 1954-1955Instandsetzung und Ausbau des FernstraßennetzesHans Karl von Mangoldt, Heinrich Blücher und Vollrath von Maltzahn in einer Sitzung des Ministerrates der OEECKarte der Brotpreiserhöhungen im Frühjahr 1955Karikatur Preissteigerungen

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1. Aufstellung direkter Tarife innerhalb der Montanunion, BMV

Auf die eingangs gestellte Frage des Vizekanzlers, ob die Ressorts trotz des späten Zugangs der Vorlage eine Beratung in der Sitzung für möglich halten, stimmen die Anwesenden einer Beratung zu 3.

3

Vgl. Sondersitzung des Kabinettsausschusses für Wirtschaft am 20. Aug. 1954 TOP 1 und 18. Ausschußsitzung am 27. Sept. 1954 TOP 2 (abgesetzt). - Vorlage des BMV vom 8. Dez. 1954 in B 136/9571. Vgl. auch das Gutachten des Wissenschaftlichen Beirats beim BMWi zur „Einführung von direkten Tarifen im Bereich der Montan-Gemeinschaft" vom 20. Nov. 1954 in Der Wissenschaftliche Beirat, Gutachten, Bd. 3, S. 120-133. - Mit Schreiben vom 8. Dez. 1954 hatte der BMV den Kabinettsausschuß über den Stand der Verhandlungen und Beratungen in Kenntnis gesetzt und folgenden Weisungsvorschlag an die deutsche Delegation für die Sitzung des Ausschusses für Transportfragen am 16. Dez. 1954 vorgelegt: „1. Von einer Vereinheitlichung der Degression wird abgesehen. 2. Die in den Frachtsätzen enthaltene Abfertigungsgebühr wird um ein Viertel gekürzt. 3. Die direkten Tarife werden zunächst nur auf eine Probezeit (1 Jahr) eingeführt. 4. Die Einführung direkter Tarife für Kohle im Verkehr mit und durch die Niederlande wird zurückgestellt. 5. Der Einführung direkter Tarife für Eisen und Stahlerzeugnisse wird unter folgenden Vorbehalten zugestimmt: a) Die ausländischen Tarife im internationalen Kraftwagenverkehr mit Eisenerzeugnissen müssen zuvor geregelt werden. b) Die Disparitäten im Binnenschiffsverkehr bei den Frachten für Eisenerzeugnisse müssen zuvor beseitigt werden. 6. Wegen der Weisung betreffend die Einführung direkter Tarife für Erz und Schrott vgl. Abschnitt V 3." Gemäß Abschnitt V 3 sollten der BMWi dem Kabinett über die wirtschaftspolitischen Auswirkungen der Einführung direkter Tarife für Erz und Schrott berichten und die Bundesregierung auf dieser Grundlage ihre Haltung festlegen.

Der Vizekanzler gibt im übrigen zu erwägen, ob nicht die interessierten Abgeordneten des Bundestages über die Entschließung des Kabinettsausschusses und die sich daraus ergebenden Folgerungen unterrichtet werden sollten.

Der Bundesminister für Verkehr weist auf die Bestimmungen des Vertrages hin, nach denen eine Verpflichtung für die Teilnehmerstaaten besteht, direkte Tarife einzuführen 4.

4

Vgl. Artikel 70 des Vertrags über die Gründung der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl vom 18. April 1951 (BGBl. II 445, abgedruckt in Verträge der Bundesrepublik Deutschland, Reihe A, Bd. 2, S. 44-147).

Es wird sodann anhand der einzelnen Punkte der Weisung an die deutsche Delegation für die bevorstehenden Verhandlungen in Luxemburg auf den Seiten 11 und 12 seiner Vorlage beraten.

Zu Ziffer 1

hält der Bundesminister für Verkehr eine erneute Diskussion für nicht notwendig, weil der Kabinettsausschuß sich in seinen Sitzungen am 19./20.8.1954 bereits gegen eine Vereinheitlichung der Degression ausgesprochen habe.

Der Kabinettsausschuß billigt Ziffer 1 der Weisung.

Zu Ziffer 2

führt der Bundesminister für Verkehr aus, daß die Hohe Behörde ursprünglich die Herabsetzung der Abfertigungsgebühr auf die Hälfte verlangt habe. In eingehenden Verhandlungen mit anderen Eisenbahnverwaltungen habe man sich auf eine Herabsetzung um 1/4 geeinigt 5. Hierdurch würde der Einnahmeausfall der deutschen Bundesbahn um 7 Mio. DM herabgesetzt werden.

5

Zu den Verhandlungen mit dem Leiter des Kommerziellen Dienstes der belgischen Eisenbahnen Léon Antoine am 25. Nov. 1954 in Brüssel vgl. den Vermerk vom 30. Nov. 1954 in B 108/1251. Weitere Unterlagen nicht ermittelt.

Der Kabinettsausschuß ist mit der Weisung unter Ziffer 2 an die deutsche Delegation einverstanden.

Ministerialdirektor Dr. Oeftering [BMF] erhebt keine Einwendungen gegen die Einzelheiten der Vorlage vorbehaltlich einer von ihm zu der Gesamtvorlage noch abzugebenden Stellungnahme 6.

6

Nicht ermittelt.

Zu Ziffer 3

erklärt der Bundesminister für Verkehr, daß im August mit der Hohen Behörde vereinbart worden sei, die direkten Tarife für Kohle und Stahl nur für eine Probezeit einzuführen, um Änderungen vorzunehmen, wenn sich Benachteiligungen herausstellen sollten. Auch die übrigen Partner seien mit dieser Regelung einverstanden 7.

7

Vgl. den Bericht des BMV an das Bundeskanzleramt vom 28. Aug. 1954 über die erste Sitzung des Tarifausschusses am 23. und 24. Aug. 1954, in der sich alle Regierungsdelegationen für eine Probezeit von einem halben oder einem Jahr ausgesprochen hatten, in B 136/9571.

Er betont ausdrücklich, daß das Prinzip der durchgehenden Entfernungsstaffel auch nach dieser Probezeit grundsätzlich erhalten bleiben werde. Lediglich könne man die Modalitäten ändern.

Ministerialdirigent von der Groeben, BMW, ist damit einverstanden, daß versucht wird, in der vom Bundesminister für Verkehr vorgeschlagenen Weise durchzukommen, legt aber Wert darauf, die Möglichkeit vorzusehen, daß im Falle von Widerstand hiergegen notfalls nachgegeben werden könne. Dann könne man sich immer noch auf Art. 2 Abs. 2 des Vertrages zurückziehen (Revision im Falle von schweren Störungen).

Botschafter Dr. von Maltzan [AA] ist hiermit einverstanden. Ihm kommt es darauf an, daß an dem Prinzip der durchgehenden Entfernungsstaffel festgehalten wird. Damit werde die eingegangene Verpflichtung erfüllt.

Der Vizekanzler bemerkt hierzu, daß die Weisung an die deutsche Delegation kein Abgehen von dem Probejahr gestatten solle. Der Bundesminister für Verkehr werde aber auf Grund des Verlaufs der heutigen Diskussion vom Kabinettsausschuß ermächtigt, der deutschen Delegation ein Nachgeben zu gestatten.

Mit dieser Maßgabe billigt der Kabinettsausschuß die Weisung der Ziffer 3.

Zu Ziffer 4

erklärt der Bundesminister für Verkehr, daß die Einbeziehung der Niederlande in die direkten Tarife für Kohle zu einer nicht tragbaren Verzerrung der Wettbewerbslage für den deutschen Kohlenbergbau im Verhältnis zu den Niederlanden und Belgien führen werde, da die niederländischen Frachten sehr niedrig lägen. Auf den Einwurf des Vizekanzlers, ob dies rechtlich möglich sei, erwidert der Bundesminister für Verkehr, daß die Aussparung der Niederlande nur mit den schweren wirtschaftlichen Störungen, die sonst im Küstengebiet von Ülzen 8 [bis] Groningen auftreten würden, begründet werden könnte. Voraussichtlich würden jedoch die Niederlande dieser Regelung zustimmen. Es sei eine Frage, die in erster Linie die Niederlande und die Bundesrepublik betreffe. Die anderen Länder seien daran kaum interessiert. Jedoch dürfe die Gesamtregelung nicht an der befriedigenden Erledigung dieser Spezialfrage scheitern.

8

Gemeint ist wohl die nordholländische Stadt Velsen bei Amsterdam.

Ministerialdirigent von der Groeben, BMW, regt an zu prüfen, ob die gleiche Regelung nicht auch für Stahl Anwendung finden könnte.

Der Bundesminister für Verkehr ist hierzu bereit, glaubt allerdings, daß die Forderung, die Niederlande nicht in die direkten Tarife für Stahl einzubeziehen, viel eher auf Widerstand stoßen werde.

Der Vizekanzler regt an, daß die Delegation diesen Wunsch in Luxemburg vorbringen soll. Eine Aufnahme in die offizielle Weisung an die Delegation solle dagegen unterbleiben.

Der Kabinettsausschuß beschließt entsprechend.

Zu Ziffer 5

zu a) bemerkt der Bundesminister für Verkehr, daß bisher durch das Fehlen von Tariffestsetzungen eine einseitige Bevorzugung von Kraftverkehrsunternehmen im lothringischen Raum entstanden sei. Der Anteil der mit Kraftfahrzeugen beförderten Eisen- und Stahlerzeugnisse sei innerhalb von 3 Jahren von 4 auf 46 % des gesamten Beförderungsvolumens gestiegen.

zu b) Hier bestehe vor allem zwischen Frankreich und Belgien eine Disparität. Ob man eine Bereinigung erreichen könne, müsse allerdings dahingestellt bleiben.

Botschafter Dr. von Maltzan [AA] und Ministerialdirigent von der Groeben, BMW, sind damit einverstanden, daß versucht wird, diese Fragen zu regeln. Sie möchten jedoch nicht, daß die Verhandlungen daran scheitern.

Der Bundesminister für Verkehr bittet, wie bei Ziffer 3 ihn selbst zu einem Nachgeben zu ermächtigen, diese Möglichkeit aber nicht in die Weisung an die Delegation aufzunehmen.

Der Kabinettsausschuß beschließt entsprechend.

Ministerialdirigent von der Groeben, BMW, weist auf die Ausgleichskasse für Eisen- und Stahlerzeugnisse hin, die für revierferne Gebiete einen Frachtausgleich zahlt 9. Ursprünglich galt diese Regelung nur für den innerdeutschen Verkehr. Sie wurde jedoch später mit Zustimmung der Hohen Behörde auch auf die Einfuhr ausgedehnt. Er habe Zweifel, ob die Hohe Behörde diesem Frachtausgleich auf die Dauer zustimmen werde. Es müsse in Luxemburg erreicht werden, daß der Frachtausgleich erhalten bleibt. Das brauche allerdings nicht als Weisung festgelegt zu werden.

9

Nicht ermittelt.

Durch die Einführung der direkten Tarife werde die Lage der süddeutschen Eisen- und Stahlerzeuger insofern berührt, als in diesem Raume die Eisenerzeugnisse um 8 DM je t teurer 10 würden. Dieses Problem sollte in Luxemburg angeschnitten werden. Vielleicht könne man den süddeutschen Eisen- und Stahlerzeugern dadurch helfen, daß man die Kohletarife entsprechend verbillige.

10

Korrigiert aus „billiger". - In seiner Vorlage vom 14. Aug. 1955 hatte das BMV ausgeführt, daß nach dem neuen Tarif z. B. Stahllieferungen von Oberhausen nach Stuttgart um 7,- DM/t und Lieferungen nach Nürnberg um 10,- DM/t teurer werden würden (B 136/9571).

Der Bundesminister für Verkehr erklärt sich bereit, die Frage des Frachtausgleichs bei Eisen und Stahl für die revierfernen Gebiete in Luxemburg zur Sprache zu bringen.

Eine Herabsetzung des Kohletarifs für die ohnehin schon frachtmäßig begünstigten süddeutschen Eisen- und Stahlproduzenten halte er kaum für durchführbar, zumal damit wohl eine Diskriminierung auf dem Gemeinsamen Markt verbunden sein würde.

Der Kabinettsausschuß billigt die Weisung unter Ziffer 5 a) und b).

Zu Ziffer 6

führt der Bundesminister für Verkehr aus, daß die Einführung direkter Tarife für Erz und Schrott keine schwerwiegende verkehrspolitische Auswirkung haben werde. Der deutsche Eisenerzbergbau habe allerdings Bedenken geäußert, da die Minette 11 um DM 2,20 je t billiger würde und durch höhere Bezüge dieser Erze der Absatz der deutschen Erzgruben beeinträchtigten werden könnte. Wegen der schlechten Qualität der Minette sei jedoch kaum mit einer höheren Einfuhr nach der Bundesrepublik zu rechnen. Den deutschen Eisenerzproduzenten könne besser mit einer Mengenabnahmeverpflichtung durch die deutsche verarbeitende Industrie geholfen werden.

11

Minette ist ein sedimentäres, in Lothringen und Luxemburg abgebautes Eisenerz.

Bei den direkten Tarifen für Schrott handele es sich um ein Spezialproblem, dem fast nur mit Rücksicht auf Italien Bedeutung zukomme.

Er empfehle gegen die Einführung direkter Tarife für Erz und Schrott keinen großen Widerstand zu leisten.

Ministerialdirigent von der Groeben, BMW, schließt sich der Auffassung des Bundesministers für Verkehr an. Er ergänzt dessen Ausführungen dahin, daß auch die nordischen Erze um 2,20 DM je t preisgünstiger werden und damit ein Druck auf Salzgitter ausgeübt werde.

Die Verhandlungen wegen einer Abnahmeverpflichtung zwischen der Ruhr und den deutschen Erzbergbauunternehmen dauerten an. Der Ausgang dieser Verhandlungen sei noch unbestimmt 12.

12

Vgl. hierzu 7. Ausschußsitzung am 15. Mai 1954 TOP 2.

Bei Schrott handele es sich in der Tat um ein Spezialproblem gegenüber Italien. Italien habe kürzlich eine hohe Umsatzausgleichsteuer für Schrott eingeführt, während nunmehr die Tarife gesenkt werden sollten. Dieses Problem bedürfe noch der Erörterung. Das Bundesministerium für Wirtschaft stimme der Einführung von direkten Tarifen für Erz und Schrott zu.

Botschafter Dr. von Maltzan [AA] billigt ebenfalls die Einführung direkter Tarife für Erz und Schrott.

Der Kabinettsausschuß beschließt, der Delegation die entsprechende Weisung zu geben.

Ministerialdirektor Dr. Oeftering [BMF] erklärt, daß die Vorschläge in der Vorlage zu den einzelnen Punkten zwar auch von ihm für zweckmäßig gehalten würden. Er habe aber noch nicht die Möglichkeit gehabt, die Auffassung des Bundesministers der Finanzen festzustellen.

Allgemein müsse er jedoch dagegen Bedenken vorbringen, daß nach der Weisung an die deutsche Delegation zwar grundsätzlich den Anforderungen des Vertrages entsprochen werden solle, andererseits aber deutscherseits Vorbehalte gemacht würden mit dem Ziel, die Marktlage letzten Endes unverändert zu lassen. Selbst wenn man mit dieser Haltung zunächst Erfolg haben sollte, so fürchte er, daß dies nur von kurzer Dauer sein werde. Es sei sogar möglich, daß die Gegenseite nur unsere grundsätzliche Zustimmung zur Kenntnis nehme, während sie die Berechtigung der von uns beabsichtigten Einschränkungen möglicherweise in Zweifel ziehen werde. Auch die sich daraus ergebenden Frachtausfälle, die mindestens 31 Mio. DM, unter Umständen sogar 40 Mio. DM, betragen könnten, hält er wegen des ohnehin schon hohen Defizits der deutschen Bundesbahn für bedenklich. Er stelle deshalb die Frage, ob es wirklich zweckmäßig sei, angesichts dieser Frachtausfälle und der mit den Maßnahmen zusammenhängenden Störungen schon jetzt auf die von der Hohen Behörde erhobenen Forderungen einzugehen. Es sei zu erwägen, ob es nicht richtiger sei, von Artikel 10 Abs. 6 des Übergangsabkommens 13 Gebrauch zu machen und in Anbetracht der noch vollkommen ungeklärten Situation auf dem Verkehrssektor vielleicht eine Frist von einem Jahr zu erbitten, um alle Vorkehrungen zu treffen, die uns die Erfüllung des Montanvertrages leichter machen würden.

13

Abkommen über die Übergangsbestimmungen vom 18. April 1951 (BGBl. 1952 II 491; abgedruckt in Verträge der Bundesrepublik Deutschland, Reihe A, Bd. 2, S. 179-225, hier S. 190-195).

Der Bundesminister für Verkehr betont demgegenüber, daß die Entscheidung bereits um ein Jahr verzögert worden sei. Der Versuch einer weiteren Verzögerung müsse den Widerstand und die Verärgerung der anderen Mitgliedstaaten hervorrufen. Es sei immerhin zu bedenken, daß die zu erwartenden Belastungen aus der Einführung dieser Maßnahmen schon von 120 auf ca. 40 Mio. DM herabgesetzt worden seien. Man werde auch schwer Anerkennung dafür finden, daß ein solcher Betrag bei einem Etat der deutschen Bundesbahn von über 5 Mrd. DM eine unerträgliche Belastung darstelle, insbesondere wenn man bedenke, daß das Defizit der französischen Bahn 4 bis 5 mal größer sei als das der Bundesbahn. Der Zuschuß des französischen Staates an die Bahn betrage in DM gerechnet 2 Milliarden.

Der Vizekanzler hebt nachdrücklich hervor, daß der politischen Seite der Frage besondere Bedeutung zukomme und daß die Bundesregierung heute weniger denn je eingegangene Verpflichtungen in Frage stellen könne.

Die Möglichkeit der Übergangsbestimmungen habe die deutsche Seite schon weitgehend in Anspruch genommen.

Der Bundesminister für Wirtschaft und Botschafter Dr. von Maltzan [AA] stimmen dem Vizekanzler und dem Bundesminister für Verkehr zu.

Ministerialdirektor Dr. Oeftering [BMF] enthält sich bei der Schlußabstimmung über die gesamte Vorlage der Stimme.

Der Vizekanzler stellt die Zustimmung des Kabinettsausschusses zu den Weisungen an die deutsche Delegation fest 14.

14

Abkommen betreffend die Einführung direkter internationaler Eisenbahntarife vom 21. März 1955 in Amtsblatt der EGKS Nr. 9 vom 19. April 1955, S. 701-713.

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