1.42.11 (k1989k): ‹5. Langfristige Verkehrs-Investitionsprojekte (522-7253-2-44/85 des BMFT sowie A 21/20.70.80-00 des BMV vom 5.12.1989 mit ergänzendem Fernschreiben des BMFT vom 11.12.1989 sowie ergänzendem Schreiben des BMV unter dem Aktenzeichen A 21/20.70.80-00 vom 14.12.1989)›

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Palais SchaumburgBandrücken der EditionÜberreichung des ersten Bandes an Bundeskanzler Helmut SchmidtDas Bundesarchiv, KoblenzKabinettssitzung 1956

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‹5. Langfristige Verkehrs-Investitionsprojekte (522-7253-2-44/85 des BMFT sowie A 21/20.70.80-00 des BMV vom 5.12.1989 mit ergänzendem Fernschreiben des BMFT vom 11.12.1989 sowie ergänzendem Schreiben des BMV unter dem Aktenzeichen A 21/20.70.80-00 vom 14.12.1989)›

Zum vorliegenden Jahrgang der Kabinettsprotokolle der Bundesregierung wird ein editorischer Sachkommentar noch erstellt (siehe die Seiten „Start" und „Kabinett" dieser Online-Version).

(19.03 Uhr)

BM Zimmermann unterstreicht, daß die Vorlage zwischen den beteiligten Ressorts abgestimmt sei.

BM Riesenhuber erläutert Ziff. I des Beschlußvorschlages. Die grundsätzlichen technischen Probleme des Transrapid seien heute gelöst. Damit sei der Zeitpunkt gekommen, eine erste Strecke für das System zu bauen. Die vorgeschlagene Trasse habe sich als die günstigere erwiesen, dies nicht zuletzt wegen der von dritter Seite signalisierten Bereitschaft einer finanziellen Beteiligung. BM Riesenhuber schildert die Zukunftsperspektiven dieses Transportsystems und vergleicht seinen Entwicklungsstand bei uns mit dem in Japan. Die Vorlage sei abgestimmt; allerdings bedauere er außerordentlich, daß auf Wunsch des BMF im dritten Absatz auf Seite 5 der Begründung zu den Kabinettbeschlüssen unter Ziff. 2.6 der Satz „Über eine etwaige ... entschieden werden" herausgenommen worden sei.

BM Waigel hofft, daß es dem BMFT gelingen werde, die Industrie zu dem ursprünglich angekündigten finanziellen Engagement zu bewegen. Die gegenwärtig konkret angebotenen Beträge erschienen ihm zu gering. Und wenn darüber hinaus Nordrhein-Westfalen in der letzten Woche das Planungsfeststellungsverfahren für die erste Strecke eingestellt habe, dann sehe er hierin einen unverständlichen Gegensatz zur bisher drängenden Haltung dieser Landesregierung. Bevor die Bundesregierung irgendwelche Unterstützungen zusagen könne, müsse das Projekt umfassend mit der nordrhein-westfälischen Landesregierung erörtert werden. Im übrigen sei er dagegen, Selbstverständlichkeiten in die Kabinettvorlage hineinzuschreiben, die von anderer Seite in einer Weise mißverstanden werden könnten, die den Druck auf deren finanzielles Engagement verringern könnte.

Die BM Blüm und Möllemann begrüßen den Beschlußvorschlag Ziff. I, wobei BM Möllemann um Verständnis dafür bittet, daß der Umfang des finanziellen Engagements aus den Reihen der Privatwirtschaft sich angesichts einer modifizierten Streckenführung geringer darstelle, als ursprünglich in Aussicht gestellt.

‹Der Bundeskanzler stellt Zustimmung zum Beschlußvorschlag Ziff. I fest.›

Auf Wunsch des Bundeskanzlers gibt BM Zimmermann einen kurzen Überblick über den Stand der Gespräche mit der österreichischen Regierung über das Nachtfahrverbot für LKWs.

Sodann erläutert BM Zimmermann den Beschlußvorschlag Ziff. III.

‹Der Bundeskanzler stellt Zustimmung auch zu dem Beschlußvorschlag Ziff. III fest.›

Der unter Ziff. II des Beschlußvorschlages vorgesehenen Neubaustrecke Köln-Rhein/Main mißt BM Zimmermann zukunftsweisende Bedeutung für das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz bei. Sie sei Teil der bis zum Jahre 1998 fertigzustellenden Schnellbahnverbindungen zwischen London, Paris, Brüssel, Köln, Amsterdam und Frankfurt. Während die Dringlichkeitsentscheidung bereits mit der Verabschiedung des Bundesverkehrswegeplanes 1985 gefallen sei, stehe die Trassenfrage bisher offen. Der rechtsrheinischen Trassenführung habe das Kabinett grundsätzlich bereits am 19. Juli 1989 zugestimmt, da sie die preiswertere, schnellere und ökologisch bessere Alternative sei. Die Prüfung der Variante S habe ergeben, daß die erreichbaren Vorteile zu teuer erkauft würden. Mit 1,1 Milliarden DM Mehrkosten entstünde eine Lösung, die für die weit überwiegende Mehrheit der Verkehrsteilnehmer einen Attraktivitätsverlust bedeute.

Mit dem Ministerpräsidenten des Landes Rheinland-Pfalz sei eine Einigung erreicht worden. Um die Schnellbahn mit dem Schienennetz in Rheinland-Pfalz zu verknüpfen, könne etwa die Schnellbahn Mannheim-Saarbrücken-Metz angebunden werden. Man habe eine Lösung gefunden, die sicherstelle, daß die Verbindung Mannheim-Paris in annähernd gleicher Qualität über Saarbrücken wie über Straßburg hergestellt wird. In weiteren Präzisierungen werde dargestellt, wie nach Verwirklichung der Schnellbahn der Nahverkehr und der Güterverkehr im Rheintal zu verbessern sei.

Da die grundsätzliche Unterstützung der betroffenen Länder Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und Hessen vorliege, könne mit einem zügigen Verfahren gerechnet werden. Das Ziel, die Schnellbahn im Jahre 1998 fertigzustellen, sei erreichbar.

Mit der Entscheidung für eine Magnetbahn mit dem südlichen Endpunkt Flughafen Köln/Bonn stehe nunmehr fest, daß sich Magnetbahn und ICE-Strecke ergänzen, jedenfalls aber nicht stören. Der gemeinsame Ausschuß Bonn, dem Bund, Land und Stadt angehören, habe sich für einen Haltepunkt in Bonn-Vilich ausgesprochen. In der Vorlage werde diese Empfehlung aufgegriffen. Die im Vorfeld der Kabinettberatung mit Fernschreiben vom 8.12.1989 von BM Blüm erhobenen Einwendungen gegen eine Trassenführung über Vilich teile er nicht. Von einer Zerschneidung des Siebengebirges könne nicht die Rede sein; vielmehr habe die Prüfung in seinem Hause ergeben, daß die schützenswerten Biotope weitgehend geschont würden. Im Rahmen des unter II.3. vorgesehenen Raumordnungsverfahrens könne dann eine Umweltverträglichkeitsprüfung mit Einbeziehung von Alternativen erfolgen.

Für BM Blüm sind die erheblichen Umweltbelastungen einer Streckenführung über Vilich, die durch seriöse Gutachten bestätigt würden, im Grunde nur zu rechtfertigen mit dem Interesse an einem Haltepunkt im Stadtgebiet der Bundeshauptstadt. Dem stünden Mehrkosten in Höhe von 500 Mio., mehrjährige Bauverzögerungen und vermeidbare schwerwiegende Eingriffe in die Umwelt gegenüber. Er empfehle deshalb, eine Streckenführung über die Haltepunkte Bonn-Vilich bzw. Bonn-Siegburg in Ziff. II.2. gleichwertig offenzuhalten und die endgültige Entscheidung entsprechend dem Ergebnis der unter Ziff. II.3. vorgesehenen Umweltverträglichkeitsprüfungen zu fällen.

BM Genscher und Möllemann sprechen sich ebenfalls für eine entsprechende Ergänzung des Beschlußvorschlages aus. BM Zimmermann ist mit diesem Offenhalten der Streckenführung einverstanden.

‹Das Kabinett stimmt dem Beschlußvorschlag Ziff. II mit der Maßgabe zu, in Nr. 2 nach den Worten „Bonn-Vilich" die Worte „bzw. Bonn-Siegburg" einzufügen.›

BM Waigel überschlägt die aus den heute getroffenen Beschlüssen in etwa erwachsenden Schätzkosten. Deren Finanzierbarkeit könne er derzeit nicht erkennen.

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