2.81 (lut1p): Nr. 81 Der Reichsverkehrsminister an Staatssekretär Kempner. 4. Mai 1925

Zum Text. Zur Fußnote (erste von 8). Zu den Funktionen. Zum Navigationsmenü. Zum Navigationsbaum

 

Bandbilder:

Die Kabinette Luther I und II (1925/26), Band 1.Das Kabinett Luther I Bild 102-02064Reichspräsident Friedrich Ebert verstorben Bild 102-01129Hindenburgkopf Bild 146-1986-107-32AStresemann, Chamberlain, Briand Bild 183-R03618

Extras:

 

Text

RTF

Nr. 81
Der Reichsverkehrsminister an Staatssekretär Kempner. 4. Mai 1925

R 43 I/1050, Bl. 154-157 Umdruck

[Tarifarische Bindungen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft durch Handels- und ähnliche Verträge]

Die anliegenden Ausführungen über tarifarische Bindungen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft durch Handels- oder ähnliche Verträge beehre ich mich[270] mit der Bitte zu übersenden, die Angelegenheit auf die Tagesordnung einer der nächsten Kabinettssitzungen zu setzen.

25 Abdrucke dieses Schreibens und seiner Anlagen1 sind beigefügt.

1

Als Anlagen sind beigefügt: 1) ein Schreiben des Generaldirektors der Dt. RB-Ges. (Oeser) an den RVM vom 10.4.25, 2) der Entwurf einer Klageschrift der Dt. RB-Ges. an das Reichsbahngericht beim Reichsgericht. Zum Inhalt s. die nachfolgenden Ausführungen des RVM.

Dr. Krohne

1. Sachverhalt.

Bei den schwebenden deutsch-italienischen Handelsvertragsverhandlungen2 hat die italienische Delegation außerordentlich weitgehende Forderungen gestellt, die auf eine Begünstigung des Verkehrs mit den italienischen Adriahäfen durch die deutsche Eisenbahntarifpolitik hinauslaufen. Die genannten Häfen sollen grundsätzlich bei Bildung der deutschen Frachttarife den deutschen Seehäfen gleichgestellt werden. Die Italiener verlangen sogar, daß die deutsche Regierung sich auf bestimmte äußerst niedrig bemessene Mindesttaxen festlegt, die im Verkehr mit den Adriahäfen angewendet werden sollen.

2

S. dazu Dok. Nr. 155, P. 1.

Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft hält diese Forderung nicht nur für unannehmbar, sondern geradezu für undiskutabel. Die Vorschläge seien mit einer selbständigen deutschen Eisenbahntarifpolitik gänzlich unvereinbar, zudem von weitgehender finanzieller Bedeutung, so daß die Erfüllung der der Reichsbahn obliegenden Reparationsverpflichtungen unmöglich gemacht werde, wenn die Reichsregierung diese Bindungen auf sich nehmen würde. Sollte sich die Reichsregierung hierzu entschließen, so würde sie gegen die Bestimmungen des Reichsbahngesetzes vom 30. August 19243 verstoßen und widerrechtlich handeln, weil derartige Belastungen der Reichsbahn nicht gegen ihren Willen auferlegt werden könnten. Hingewiesen wird auch auf die Bedenken, die aus volkswirtschaftlichen Rücksichten, insbesondere im Interesse der deutschen Häfen und Reedereien gegen die italienischen Wünsche beständen4. Dieser Auffassung haben sich auch die Vertreter der großen deutschen Seehäfen mit Nachdruck angeschlossen5.

3

RGBl. II, S. 272.

4

Die vorstehenden Ausführungen stellen eine kurze inhaltliche Zusammenfassung des Schreibens der Dt. RB-Ges. vom 10. 4. (s. Anm. 1) dar, in dem es hierzu u. a. heißt: „Mit längerer Dauer der […] offensichtlich bestehenden Unklarheit hinsichtlich des Rechtsstandpunktes der deutschen Reichsregierung kann sich die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft nicht abfinden, und – nachdem die Verhandlungen der Delegation in Rom nunmehr bis nach Ostern zur Aussetzung gekommen sind –, richten wir […] an Sie das ergebene Ersuchen, binnen einer Frist von 3 Wochen endgültige Stellungnahme der Reichsregierung herbeiführen zu wollen, ob die deutsche Regierung tatsächlich für sich das Recht in Anspruch nimmt, entgegen dem ausdrücklich bekundeten Willen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft und ohne Einholung des Einverständnisses der für die Wirtschaftsführung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft eingesetzten Kontroll- und Verwaltungsorgane Tarife in zahlenmäßig bestimmten oder in sonst nach ihrer Höhe jeweils fest bestimmbaren Beträgen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft aufzuerlegen; sei es im Wege des Handelsvertrages allein, sei es im Wege des Gesetzes.“

5

Geschehen in gemeinsamer Eingabe der Hansestädte an den RK vom 3. 3. (Unterschrift: Stolten, Donandt und Neumann), in der darüber hinaus gebeten wird, die dt. Delegation dahin zu instruieren, die Eisenbahntarifverhandlungen getrennt von den allgemeinen Handelsvertragsverhandlungen durch Vertreter der beiderseitigen Eisenbahnverwaltungen führen und abschließen zu lassen (s. dazu weiter Anm. 6 zu Dok. Nr. 113). Die Eingabe fährt dann fort: „Die deutschen Seehäfen befinden sich den Adriahäfen gegenüber durchaus in der Abwehrstellung, denn es ist Italien […] durch Gestaltung seiner Eisenbahntarife und durch entsprechende Einwirkung auf Österreich und die Tschechoslowakei gelungen, Versorgungsgebiete, z. B. für amerikanische Baumwolle, an sich zu reißen, die Triest vor dem Kriege niemals zu gewinnen vermocht hatte. Die hohen deutschen Eisenbahntarife haben sehr wesentlich zu dem Vordringen Triests beigetragen und eine erfolgreiche Gegenwehr bisher verhindert. Wenn sich jetzt die Reichsregierung zur Gewährung der Meistbegünstigung auf eisenbahntarifarischem Gebiete an Italien in dem beanspruchten unerhörten Umfange bestimmen ließe, so würde dies eine vernichtende Wirkung auf die internationale Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen ausüben müssen und jede Aussicht auf Besserung der heutigen ungünstigen Verhältnisse vernichten.“ (R 43 I/1097, Bl. 56 f.).

[271] Das Reichsverkehrsministerium hat bei den bisherigen Verhandlungen den Standpunkt der Reichsbahn-Gesellschaft geteilt und unterstützt. Auch die Vertreter des Reichswirtschaftsministeriums und des Reichsfinanzministeriums sind im allgemeinen dieser Beurteilung beigetreten. Das Auswärtige Amt vertritt ebenfalls die Ansicht, daß die Forderungen der Italiener in ihrem jetzigen Umfange unbedingt abzulehnen seien, möchte sich aber nicht endgültig darauf festlegen, sondern seine spätere Entscheidung von dem weiteren Verlauf der Verhandlungen abhängig machen. Sollte sich herausstellen, daß die Italiener auf diesen Forderungen, wenn auch in abgeschwächter Form, bestehen, und von dieser Frage das Zustandekommen des ganzen Vertrages abhängig machen, so will das Auswärtige Amt in Erwägung ziehen, ob und wie diesen Wünschen entsprochen werden könnte. Es erkennt an, daß es sich hierbei nur um wesentlich geringere, verhältnismäßig unbedeutende Zugeständnisse handeln könne und daß auch bei diesen ein Einvernehmen mit der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft angestrebt werden müsse. Das Auswärtige Amt hat deshalb den Führer der deutschen Delegation nur dahin instruiert, daß den italienischen Wünschen „vorläufig“ mit einer im einzelnen angegebenen Begründung entgegengetreten werden solle. Entsprechend dieser Begründung ist eine schriftliche Gegenerklärung auf die italienischen Forderungen von deutscher Seite in ablehnendem Sinne ausgearbeitet und der italienischen Delegation überreicht worden. Eine mündliche Verhandlung mit der italienischen Delegation über diese Frage hat noch nicht stattgefunden6.

6

Zum weiteren Verlauf der dt.-ital. Verhandlungen und zur erneuten Stellungnahme des AA s. Dok. Nr. 113.

Die Reichsbahn fühlt sich durch die Haltung des Auswärtigen Amts nicht zufriedengestellt. Sie befürchtet, daß tatsächlich bei den weiteren Verhandlungen den Italienern irgendwelche Zugeständnisse gemacht werden könnten. Dieses Risiko vermöge sie bei der außerordentlichen Bedeutung der Sache nicht einzugehen. Sie wünscht deshalb, daß alsbald durch einen Kabinettsbeschluß der von ihr vertretene Standpunkt gebilligt werde; andernfalls sei sie genötigt, die Streitfrage dem im Reichsbahngesetz vorgesehenen Schiedsgericht zu unterbreiten.

Das an mich gerichtete Schreiben des Generaldirektors der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft vom 10. April 1925, in dem diese Anträge präzisiert sind, ist in der Anlage 1 beigefügt. Dem Schreiben ist der Entwurf einer dem[272] Schiedsgericht einzureichenden Klageschrift beigegeben, der in der Anlage 2 wiedergegeben ist. Der Antrag der Klageschrift geht dahin,

es möge festgestellt werden, daß es gegen das Reichsbahngesetz verstößt und daher widerrechtlich ist, wenn die Reichsregierung durch Handels- oder ähnliche Verträge der Reichsbahn tarifarische oder sonstige ihre Finanzwirtschaft belastenden Bindungen nach Art der italienischen Handelsvertragsvorschläge gegen den Willen der Reichsbahn auferlegt.

Nähere Angaben über die einschlägigen Verhältnisse sind in den beiden Anlagen enthalten, auf die verwiesen wird.

2. Beurteilung.

Darüber, daß die italienischen Forderungen in ihrer jetzigen Gestalt abzulehnen sind, besteht allseitiges Einverständnis. Es handelt sich aber um die grundsätzliche Frage, ob und in welchem Umfange die Reichsregierung überhaupt noch in der Lage ist, bei Handelsverträgen Eisenbahnbestimmungen zu vereinbaren und hiermit zusammenhängende Verpflichtungen zu übernehmen, die unmittelbar auf die Finanzen der Reichsbahn zurückwirken.

Meines Erachtens wird auch auf diesem Gebiete die Rechtslage durch die Londoner Abmachungen und die hierauf beruhenden Gesetze7 grundlegend beeinflußt. Wenn auch formell das Recht der Reichsregierung, auch auf diesem Gebiete handelsvertragliche Abmachungen zu treffen, nicht bezweifelt werden kann, so ist inhaltlich dieses Recht doch stark eingeschränkt worden. Der Grundgedanke der Londoner Abmachungen und des Reichsbahngesetzes ist der, daß die Reichsbahn bis zum 31. Dezember 1964 in den Dienst der Reparationslast gestellt ist. Sie hat die festgelegten erheblichen Reparationsleistungen herauszuwirtschaften und ist zu diesem Zwecke der unmittelbaren Verfügung der Reichsregierung entzogen und in eine besondere Gesellschaftsform überführt worden. Das Betriebsrecht wird nicht mehr vom Reiche, sondern von der Gesellschaft ausgeübt. Die Befugnisse der Reichsregierung gegenüber dem Unternehmen sind im Reichsbahngesetz festgelegt. Gemäß § 34 des Reichsbahngesetzes ist die Aufsicht über den Betrieb und die Tarife der Gesellschaft von der Reichsregierung so auszuüben, daß die Gesellschaft dadurch nicht gehindert wird, die Einnahmen zu erzielen, die für den Zinsen- und Tilgungsdienst der Schuldverschreibungen sowie für die Vorzugsdividende und die Einziehung der Vorzugsaktien erforderlich sind.

7

S. das „Gesetz über die Londoner Konferenz“ vom 30.8.24 und das unter dem gleichen Datum erlassene Reichsbahngesetz (RGBl. II, S. 289  und 272).

§ 33 Abs. 1 Satz 3 besagt weiter: Die in Staatsverträgen enthaltenen Bestimmungen sind von der Gesellschaft einzuhalten. Auch auf die letztere Bestimmung ist meines Erachtens der Grundgedanke der ganzen Neuordnung anzuwenden, daß nämlich der Gesellschaft keine Bindungen auferlegt werden dürfen, die die Erfüllung der Reparationsverpflichtungen in Frage stellen. Will das Reich etwa aus besonderen Gründen so weitgehende Verpflichtungen eingehen, so muß es die Reichsbahn für die entstehenden Ausfälle schadlos halten.[273] In diesem Zusammenhange ist auch auf § 13 des Reichsbahngesetzes hinzuweisen, wonach Leistungen der Gesellschaft für sonstige Verwaltungen des Reiches, der Länder oder der Gemeinden nach dem im geschäftlichen Verkehr üblichen Sätzen angemessen abzugelten sind. Zu einer solchen Schadloshaltung wird sich aber der Reichsfinanzminister kaum verstehen.

Ob nun im einzelnen Falle eine Bestimmung die Reparationsverpflichtung gefährdet, ist eine Tatfrage, über die gemäß §§ 44–45 des Reichsbahngesetzes die Entscheidung des Schiedsgerichts und des neutralen Schiedsrichters angerufen werden kann.

Dadurch, daß die Gesellschaft die Möglichkeit hat, den Rechtsweg zu beschreiten, wird die Verhandlungsfreiheit der Reichsregierung bei den Handelsverträgen auf diesem Gebiete natürlich stark eingeengt. Denn sie weiß nicht von vornherein, ob das, was sie dem anderen Staate gegenüber an Verpflichtungen übernimmt, hinterher auch durchführbar ist. Die Durchführbarkeit hängt letzten Endes von der Entscheidung ab, die in dem schiedsgerichtlichen Verfahren gefällt wird. Praktisch ergibt sich hieraus die Notwendigkeit, daß die Reichsregierung sich bei diesen Verhandlungen fortlaufend mit der Reichsbahn-Gesellschaft verständigt und mit ihr Hand in Hand arbeitet, damit spätere Konflikte vermieden werden. So ist auch bisher bei allen schwebenden Handelsvertragsverhandlungen verfahren worden.

Diese Darlegungen führen zu folgendem Ergebnis:

Das Reich ist befugt, in Handelsverträgen Abmachungen über das Eisenbahnwesen zu treffen. Durch solche Abmachungen darf aber die Reparationsfähigkeit der Reichsbahn nicht in Frage gestellt werde. Andernfalls muß das Reich die Reichsbahn entschädigen. Darüber, ob im einzelnen Falle jene Wirkung eintritt, kann eine Entscheidung der vorgesehenen schiedsrichterlichen Instanzen herbeigeführt werden. Um die hiermit verbundenen Nachteile zu vermeiden, wird die Reichsregierung auf eine Verständigung mit der Reichsbahn hinarbeiten.

Mein Antrag geht dahin, das Reichskabinett möge sich dieser Auffassung anschließen und mich ermächtigen, der Reichsbahn gegenüber eine dahingehende Erklärung abzugeben. Geschieht dies, so wird sich ein Verfahren vor dem Schiedsgericht, das ich als unerwünscht bezeichnen muß, meines Erachtens erübrigen8.

8

Zur diesbez. Kabinettsberatung am 27. 5. s. Dok. Nr. 94, P. 5.

Berlin, den 4. Mai 1925

Der Reichsverkehrsminister

Dr. Krohne

Extras (Fußzeile):