1.25.10 (vpa2p): 10. Autostraße Mannheim–Heidelberg.

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RTF

10. Autostraße Mannheim–Heidelberg33.

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Teil des Projekts einer vierspurigen, von Hamburg bis Basel führenden Autobahn, für dessen Verwirklichung die Hafraba e. V. („Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel“, gegr. 6.11.26, Protokoll der Gründungsversammlung in Kl. Erw. 667/1) in Verhandlungen mit Reichs- und Landesbehörden seit 1928 nachdrücklich eingetreten war. Reiches Material hierzu (u. a. Besprechungsniederschriften, Denkschriften, Korrespondenzen) in R 43  I/2129, 2130; R 2/18675, 23440, 23460, 23471; Kl. Erw. 667/1–10. Vgl. dazu auch diese Edition: Die Kabinette Brüning I/II, Dok. Nr. 47, P. 3. Zur Vorgeschichte ferner: Kaftan, Der Kampf um die Autobahnen; Lärmer, Autobahnbau in Deutschland 1933 bis 1945, S. 24 ff.

Der Reichskanzler berichtete, daß die Finanzierung der Autostraße Mannheim–Heidelberg[637] sichergestellt sei. Notwendig sei nur ein Beschluß der Reichsregierung, daß eine Gebühr erhoben werden dürfe34. Er habe bei Unterredungen mit dem Badischen Staatspräsidenten die Ansicht vertreten, daß diese Frage von sekundärer Bedeutung sei und dabei auf die Avus verwiesen. Eine Reichsbeihilfe käme nicht in Frage.

34

In einer denkschriftartigen Eingabe an den RFM vom 28.8.32 hatte der Vorstand der Hafraba beantragt: „Die Reichsregierung möge für das im Zuge einer projektierten Autobahn von den Hansestädten nach Basel als baureif und bauwürdig zu erachtende Teilstück Frankfurt–Darmstadt–Mannheim–Heidelberg eine Ausnahme von Satz 4 des § 13 des Finanzausgleichsgesetzes […] vom 9. April 1927 [RGBl. I, S. 92 : „Chaussee- und ähnliche Wegegelder dürfen von Kraftfahrzeugen für die Benutzung öffentlicher Wege und Brücken nicht erhoben werden“] zulassen und die hierzu erforderliche Zustimmung des Reichsrats und des zuständigen Ausschusses des Reichstages erwirken.“ Gegenstand der Ausnahme sollte eine der Hafraba (mit der Befugnis zur Weiterübertragung auf eine Ausführungsgesellschaft) zuzuerkennende Berechtigung sein, „für die Benutzung einer zu errichtenden Autobahn Hansestädte–Frankfurt–Basel, Teilstrecke Main–Neckar […], durch Kraftfahrzeuge ein Entgelt (Benutzungsmiete) zu erheben“. Beigefügt ist der Eingabe u. a. eine Ausarbeitung über „Betriebs- und verkehrswirtschaftliche Grundlagen des Projekts“, aus der hervorgeht, daß für den Bau der 97,8 km langen Teilstrecke Main–Neckar Gesamtkosten in Höhe von 26 730 000 RM (je km 273 000 RM) veranschlagt wurden. Die Finanzierung, so hieß es weiter, werde im normalen Kreditwege erfolgen. „Bei Zugrundelegung einer durchschnittlichen sechsprozentigen Verzinsung in dreißigjähriger gleichbleibender Annuität ergibt sich ein Kapitaldienst von 7¼ Prozent. Laufende Aufwendungen für Unterhaltung und Verwaltung sind in dieser Berechnung nicht in Ansatz gebracht, weil sie mit Sicherheit durch Nebeneinnahmen (Reklame, Tankstellen u. a.) ausgeglichen werden, die hier ebenfalls unberücksichtigt bleiben. Hiernach wäre eine Einnahme von 7¼ Prozent auf RM 273 000 – je Kilometer also rd. RM 19 800 jährlich oder RM 55 pro Tag – erforderlich.“ Entsprechende Einnahmen könnten, wie eingehende Berechnungen (u. a. Verkehrszählungen) ergeben hätten, durch Erhebung einer Autobahngebühr von durchschnittlich 5 Rpf. je Fahrzeugkilometer ohne weiteres erzielt werden (R 43 I/2130, Bl. 108–119).

Der Reichsverkehrsminister erklärte, daß die Zulassung einer besonderen Gebühr einer Verordnung widerspräche, auf deren Aufrechterhaltung das Reichsverkehrsministerium den größten Wert legen müsse. Vordringlich sei, das allgemeine Staßennetz auszubauen. Soweit dann noch Mittel verfügbar seien, könnte an Straßen dieser Art herangegangen werden. Er sagte zu, daß diese Frage in seinem Ressort erneut geprüft werden würde35.

35

Zum Fortgang s. Dok. Nr. 163, P. 2.

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